近日，有媒體報道稱，中國汽車制造商吉利旗下高端電動汽車品牌極氪已經重啓在紐約首次公開募股（IPO）以籌資至多5億美元的計劃，此次募資規模低于此前設定的超過10億美元的目標。
不過，該消息並未獲得官方確認。極氪有關人士4月8日回應媒體記者表示：不予置評。極氪此番保持低調，或許與此前的2023年11月底，極氪在計劃啓動美股IPO後並不順利，消息傳出又快速決定暫緩IPO計劃有關。
實際上，彼時極氪更新的招股書，關鍵的發行區間和發行規模等數據遲遲未能揭曉，已經側面反映出極氪對IPO定價的猶豫和遲疑，突然暫緩也似乎早有預兆。
當時，就有市場人士認爲，極氪的估值很難達到130億美元，最終籌集的金額可能爲5億美元。雖然本次傳言尚未坐實，但是與業內人士的分析，也有不謀而合之處。這也意味著，極氪在美股IPO之路或許並非一片坦途，甚至或將經曆一波三折的“艱辛”過程。
資本市場降溫，極氪IPO或存變數
極氪沖擊IPO，首先遇到的困難，便是估值不及預期。而這種挑戰早有征兆。據媒體報道，自2023年8月底，極氪就通過路演頻繁與新加坡、歐洲等地的投資機構接觸，爲其募資上市做足准備。
只是，當時就有業內人士對極氪募資10億美元，獲得180億美元的估值表示懷疑，認爲其遠遠高于預期，而極氪謀求上市，其報價或有較大下調空間。
時隔數月後，沒想到業內人士的這一說法一語成谶。如果網絡傳言坐實，極氪的募資金額將會打個對折，期間的“估值泡沫”也可想而知。
盡管此前募資“縮水”傳聞及本次重啓IPO傳聞，極氪方面均未予置評。但是通過資本市場對全新的新能源汽車市場的態度，也可以對極氪的尴尬境況窺見一斑。
據國際投行專業人士透露，目前美股IPO市場的熱度大不如前，尤其是在新能源板塊，隨著國內新能源汽車的滲透率高速增長，甚至超過35%，新能源汽車的“故事空間”也缺少想象力。因此，極氪在資本市場“遇冷”也是情理之中。
據了解，此前極氪對投資者所講的故事是其銷量、盈利能力以及科技水平。但是，在新能源市場經曆幾輪洗牌後，極氪的這些優勢已經所剩無幾，甚至面臨巨大的壓力。
一方面，極氪2023年的實際銷量，並沒有達到公司年初的目標設定。據媒體報道，極氪CEO安聰慧在2023年3月的吉利汽車業績會上表示，極氪2023年的銷售目標是同比翻倍，達到14萬輛。但是實際上，最終只達成11.8萬輛，目標完成率不及85%。
橫向對比其他新能源汽車品牌的銷量，極氪的市場表現也不容樂觀。例如，據最新公開的2023全年新能源汽車交付量排行榜數據顯示，極氪排名在十名開外。當然，這或許與極氪入局較晚有關。但是其銷量甚至排在騰勢、哪吒等造車新勢力第二梯隊以後，確實有些差強人意。
圖源：汽車實驗室，AutoLab制圖
另一方面，極氪此前對自己的盈利能力十分自信，甚至自稱是在特斯拉之外，最早、最快能賺錢的新能源汽車廠商。不過，十分“打臉”的是，據極氪的最新招股書，極氪近三年的營收雖然在逐年增長，但是卻依然沒有擺脫虧損的泥潭。
數據顯示，2021年、2022年及2023年（下稱報告期），極氪的總收入分別爲人民幣65.275億元、人民幣318.994億元及人民幣516.726億元，毛利率分別爲15.9%、7.7%及13.3%。值得注意的是，報告期內極氪分別錄得淨虧損人民幣45.143億元、人民幣76.551億元和人民幣82.642億元，三年累計虧損超過200億元。
這也意味著，極氪的整體財務表現是累計巨虧數百億，甚至常年陷入“增收不增利”的狀態。
科技成色不足，“智能化”淪爲概念？
雖然沒有燃油車發動機等核心技術門檻，但是新能源汽車行業並非不需要科技加持。業內的共識是，新能源汽車品牌的技術能力是“第一生産力”。
而背靠吉利的極氪，在新能源造車方面不僅是後起之秀，並無太多經驗，而且核心的智能化技術依然依賴供應商，因此也凸顯其新能源汽車賽道基因不足、智能化技術缺位等致命的短板。
以智能駕駛、智能座艙等核心智能化配置爲例。在成就銷量神話的極氪001上，其智能化落後就一度成爲行業笑談，成爲很多新能源汽車發燒友調侃的“對象”。以至于很多極氪的“鐵杆粉絲”都在等待的到來。
車友集體吐槽極氪001的根本原因是，老款極氪001采用的是Mobileye所供應的智能駕駛解決方案，而解決方案所宣傳的純視覺SuperVision方案，落地效果與官方宣傳相差甚遠，因此也讓網友對極氪品牌的好感大打折扣。
三年過去才僅僅推送NZP高速領航駕駛，也因爲開城不超過30座，覆蓋範圍少、更新慢，而且實際表現不盡如人意而成爲車友吐槽的重災區。
沒有對比就沒有傷害。以智能駕駛水平與覆蓋的城市範圍來對比，就可以看出極氪與頭部新勢力之間的差距。
例如，小鵬XNGP已經可以實現無縫連接高速、城市、停車場等場景，完成從起點到終點全程不間斷輔助駕駛；而理想的計劃是在年底前在100城開通城市NOA功能；而依靠問界品牌打下“群衆基礎”的華爲，同樣在問界M7的發布會上表示，年底將實現不依賴高精地圖的智能駕駛落地全國。
據了解，極氪除了智駕層面的智能化不足以外，車機系統也在誕生之初就頻遭诟病。早在2022年1月，就有傳聞稱，吉利收購魅族，甚至有觀點認爲，吉利要進軍手機行業。雖然吉利要做手機的消息未被確認真僞，但是最終的結果是，極氪確實在其産品上，使用了魅族Flyme系統。
不過，雖然魅族是一家能夠基于安卓深度打造操作系統的手機公司，Flyme系統也在用戶群體中有相當不錯的口碑，但是之于極氪的用戶而言，極氪一直以來存在感並不強的“人機交互”屬性，並沒有因爲魅族的加入而增色多少。相反，卻有不少消費者吐槽如同雞肋。
以極氪007爲例，目前只能夠使用車機上預裝或應用商店提供的軟件，手機除了藍牙連接和遠程App車控之外，沒有更多的互聯交互。因此，在極氪接入已然“過氣”的魅族車機系統，沒有挽回其“智能化不足”的負面印象後，極氪又試圖聯合科技感更強的華爲HiCar，並在全新的極氪001率先上車。
不過，當有媒體解讀此舉或許是爲狙擊小米SU7時，又引來一片吐槽之聲。究其原因，極氪通過這種“拿來主義”來解決其智能化水平不足的難題，終究不會爲其科技成色加分。
寫在最後
在衆多的中國新能源車企中，極氪是一個極爲特殊的存在。或許是因爲背靠吉利，其智能化明顯存在問題也被一些消費者忽略不計，甚至並未影響極氪001多次在30萬元以上的中國品牌純電車型月度銷量冠軍。
不過，固守高端偏安一隅的極氪，如今即將面臨資本市場的博弈，或許不能再用過去“小米加步槍”的粗放式發展策略了。畢竟，吉利的光環，只能照亮其剛剛起步的那一段裏程。極氪最終獨立與其他勢力品牌開展市場競爭，依然需要其拿出足夠硬核的新能源、智能化技術，經得起打的産品。
尤其是在蔚小理等造車新勢力，早已在智能化方面已經做足了准備，極氪001等産品的銷售也面臨巨大的競爭壓力，而李書福欲通過極氪在市值上“再造一個吉利”，也到了經曆生死考驗的關鍵時刻。
值得慶幸的是，隨著其20萬出頭的極氪007上市，極氪的産品也越來越接地氣，殺入主流市場只是時間問題。不過，此前極氪揚言要做“最快上市、最快盈利”的新勢力品牌的極氪，上市之路與進擊市場之路依然充滿未知。但願星光不問趕路人，時光不負有心人。
作者：尼古
編輯：尼克
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