用降價的方式來刺激銷量、提振品牌熱度，無異于飲鸩止渴，但對于當下的北京現代來說，也只能如此。

乘聯會行業的預期是，3月份的電動化滲透率將會達到45%左右，傳統燃油車細分市場的占有率將會繼續下滑，這意味著，沒有電動化産品的傳統企業，還會持續承受行業轉型帶來的壓力。

按照産品規劃，北京現代將會在今年發布全新的索納塔、勝達、途勝。

三款車型無一例外皆爲燃油車，率先發布的全新索納塔最大的特點是i-GMP平台，但事實上在上一代車型上，索納塔就已經使用了i-GMP平台。

北京現代的策略，是典型的“田忌賽馬”降維打擊方式。

全新索納塔用透支品牌價值、企業利潤的方式，想要在中級車市場換回一些銷量，其在指導價上已經擊穿了合資B級車的底線。13.98萬的入門車型指導價，如果算上權益，相當于官方已經將索納塔這台車放在了12萬級區間。

一家企業如果放棄了中級車該有的溢價能力，說明其已經進入到了破釜沉舟的狀態，倘若如此還不能獲得銷量，這對于企業後續的發展是一種巨大的壓力。

經銷商導出信息顯示，降價之後的索納塔訂單依然不及預期。問題不在于價格和産品，而是全新索納塔依然會被用戶自動過濾掉。

一方面，價格降到14萬以內的傳統中級車比較多，速派、君威、蒙迪歐，韓系車本身就依賴性價比生存，德系、美系中級車的價格一旦和韓系車對等，索納塔的“性價比優勢”將會蕩然無存。

索納塔進入到國內消費視線，靠的就是八代車型當初極高的性價比優勢。

2013年的索納塔入門價格不足17萬，要比其它中級車的價格低10%，這是很多人接受其的重要原因，性價比一直都是索納塔生存的必要標簽。

另一方面，如今國內市場的電動化、智能化的滲透率非常高，用戶消費會疏離傳統燃油車，依然是油車策略的全新索納塔，對于更多用戶群體來說並沒有太大的吸引力。

北京現代的降價，是想講出“企業誠意”的故事，但其忽略了兩個重要因素。

1、核心車型官方降價，意味著品牌價值迅速流失，未來的A級車定價一定不會高，對品牌和體系的運營是長期損失。

2、手握13萬預算買車的用戶群體，更大的尺寸對日常出行是一種消費不匹配壓力，尺寸、養護成本、維護成本等等，這一預算區間的消費者更注重的是經濟代步需求，而不是單一方面的尺寸大。

這也是爲什麽中級車越降價越難以走量的重要原因，因爲中級車用戶群體需要的是體面、品質，而不是單獨存在的經濟性。

理性分析，如果真的預算不足，用戶完全可以考慮A+級合資轎車，對付日常生活足夠用。

過去一年，新能源企業的價格戰、賽道戰，已經將傳統燃油車逼到了牆角，尤其是北京現代這樣的企業，過去幾年銷量持續下滑。

除了本身産品競爭力不足之外，産品體系叠代速度慢也是一個重要原因。

數據顯示，2023年北京現代在高強度降價的基礎上，保住了25萬余銷量，但在2024年價格戰持續的今天，北京現代依然是以傳統燃油車的體系迎戰。

北京現代副總經理戚曉晖表示，消費者不能成爲“快銷式造車的犧牲品”。

的確，把汽車定義爲快消品是一種行業悲哀，但這不是北京現代需要焦慮的問題，其需要焦慮的問題是，如何讓企業更好的生存下來。

過去幾年，不斷被逼退的經銷商體系，就是北京現代戰略運營失誤背景下的犧牲品，這種損失又由誰來承擔？

北京現代需要考慮是自己生存的問題，而不是用戶和行業的問題，這屬于典型的拉動情緒式營銷，一個已經被逼到行業角落的傳統企業，降價完全是市場行爲。

所以，索納塔的“自殺式降價”策略，是高層一種戰略判斷的失誤，也暴露出來了北京現代在電動化時代，跟不上國內發展的客觀事實。

2024年全年的電動化滲透率將會達到50%左右，這對于再爲傳統不過的北京現代來說，是一種巨大的壓力，整個大盤都在收縮，如果是簡單粗暴的降價就可以解決的問題，北京現代的體系就不會快速收縮到25萬級。

中國制造業的快速崛起，電動化、智能化滲透率的高強度發展，傳統意義上的燃油、二線合資中級車，一定會經曆一個不斷掙紮的過程。

第一步就是降價，第二步就是躺平。