飛凡汽車，已經走到了十字路，怎樣避開成爲“上汽棄子”那條路，就要看新任CEO王駿的悟性與能耐了。

最近的形勢對飛凡汽車很不利。

前幾天，一則“飛凡汽車要裁員70%”的消息滿天飛，車企可能怕嚇到投資人與合作夥伴，于是給他們寫了一封公開信，表示“一切安好”，並強調將保持獨立運營，言下之意就是不會回歸榮威R品牌時代。

飛凡汽車在公告中也提到接下來的變化：進一步深化“輕資産”戰略，通過加強與上汽集團相關優勢資源的協同，優化業務職能，聚焦與用戶緊密相關的核心業務，提升整體運營效率，以更健康穩健的姿態應對市場變化。

雖然沒有具體描述“輕資産運營”的情況，也沒有談及哪些領域會與上汽集團進行“資源整合”，未來將“聚焦”哪裏核心業務，但這段話拐彎抹角說了一個事實，飛凡汽車盤子縮小了，甚至獨立性變弱了。既然有些業務要跟上汽集團進行資源整合，在這個過程中難免會存在人員流失。這估計也是飛凡汽車沒有直接回應裁員消息的原因，而是用“一切安好”來概括當前的情況。

從當年榮威“雙標戰略”中的“R標”，到獨立運營的上汽R品牌，到改名爲飛凡汽車，再到未來的保持獨立運營、輕資産運作，飛凡汽車一直在經曆著變化。

實際上，去年9月份，就有消息稱飛凡汽車要回歸上汽乘用車。無風不起浪，說明上汽集團當時就開始想著怎麽樣填虧損的窟窿了。

目前上汽集團已經沒有舒適區，原本一直高度依賴上汽大衆與上通用兩大合資公司，現在合資板塊萎縮，地主家自然也沒有余糧了。從2019年開始，上汽集團歸母淨利潤增長出現了負增長的趨勢，去年壓力也很大。去年前三季度的財務數據顯示，上汽集團實現營業收入5079.7億元，同比下降0.44%；實現歸母淨利潤114.07億元，同比下降9.82%。

上汽集團爲此沒少挨批。最廣爲認知的一次是去年5月份，上海市有關領導近日在考察時對上汽近期發展提出批評並被媒體公開報道，這給陳虹爲首的上汽集團高層管理層帶來了巨大壓力。當年5月31日，上汽集團舉行了“三年行動計劃軍令狀”簽約儀式，多個品牌負責人現場簽名，吹響了“奮進新賽道”的號角。

上汽集團非常需要一個新的支撐點，毫無疑問，轉型之路要靠新能源來實現。但被集團寄予厚望的飛凡汽車，甚至成爲轉型路上的障礙。

飛凡汽車2022年銷量約爲1.45萬輛，2023年銷量約爲2.14萬輛。這與飛凡汽車前CEO吳冰立下的“到2025年，飛凡汽車將成爲中高端智能電動汽車頭部企業”的目標，相差了十萬八千裏。顯然，上汽集團投入了巨大的資源，但是並沒有産出積極的效果。

在上汽集團內部，上有智己價格擠壓，下有榮威名爵品質進階，飛凡汽車夾在中間，顯得特別尴尬。

有對比就有傷害。上汽乘用車的MG品牌已連續五年蟬聯“中國汽車單一品牌出口冠軍”，在擁有強勁競爭對手的歐洲、澳洲等16個發達國家市場共計銷售了近38萬台。其中MG4 EV在2023年單車出口總量達到了138736輛。

飛凡出口歐洲的主力車型飛凡 F7 ，也已被更換 MG 車標作爲 MG9 進行銷售，可以看出，飛凡汽車處于“牆裏牆外都不香”的境地。

而爲了爭取生存空間，智己頻頻發動價格戰，産品逐步下探到了20萬元左右，這擠壓了飛凡汽車的生存空間。如果後者不改變現狀，將會淪爲“上汽棄子”，在集團內被邊緣化。

實際上，飛凡汽車的“輕資産運營規劃”源自上汽集團的降本和品牌調整計劃，當前上汽集團需要在新能源賽道做出成績，自然沒有放棄飛凡汽車的理由，但也不會砸鍋賣鐵支持它。畢竟上有智己，下有榮威名爵，如果飛凡扶不起來，上汽的新能源戰略還是可以繼續執行。

有飛凡汽車的經銷商投資人告訴大咖，如能充分利用上汽集團體系已構建的研發、制造、供應鏈等産業優勢，省下錢來好好做産品做市場做促銷，飛凡汽車估計可以活下來。

這就意味著，飛凡汽車除了要降本增效、節衣縮食過日子外，還得不斷創新，並且要更加精准把握市場需求。

當然，畢竟有這麽多年的積累，飛凡汽車也是有一些家底的。該品牌定位智能舒適的“巴赫座艙”給用戶提供了很不錯的産品體驗，車電分離服務，以及換電站網絡的持續推進，也可以降低購車門檻，優化使用體驗。在新能源賽道，用戶體驗好的品牌，才有活下來的希望。

飛凡汽車，已經走到了十字路，怎樣避開成爲“上汽棄子”那條路，就要看新任CEO王駿的悟性與能耐了。