混動車，通俗來說，是個“混血兒”，既有油車的基因，也有電車的血脈。

電動汽車有很多雞肋，短期內完全替代燃油車是不可能的。蔚來汽車的老板李斌最近還在直播的時候道歉了，爲當初不理解那麽多人還在買油車而道歉。

李斌恐怕不知道，有相當一部分人甯願選擇油電混動車，也不選擇純電動。

爲啥？

因爲充電不方便。

一場大雪，就能撕破電動汽車的遮羞布，冰天雪地，恰逢堵車，被迫打開暖氣空調，電量飛快流失，擔心續航，只能關閉空調，挨凍。救援隊來了，還是走不了，最後找來幾個人一起推到市區，排隊充電。

即使在北上廣深的大都市，充電樁布普及度較高，但是隨著電動車保有量的增加，充電依然一個大難題。

燃油車的老問題是用油成本較高。

作爲折中的方案，混動車，自然就獲得人們的青睐。

現在玩混動的車企有：比亞迪DMI、吉利、長城、奇瑞鲲鵬、長安IDD、岚圖FREE、問界、理想、豐田THS、本田I-mmd。

這麽多混動平台令人眼花缭亂，作爲消費者到底該怎麽選呢？

機械油電混合系統——豐田THS II

電驅油電混合系統——比亞迪DM-i、本田i-MMD

帶檔位的電驅油電混合系統——長城DHT、吉利GHS、奇瑞鲲鵬、長安IDD

電驅增程混合系統——華爲、理想、岚圖FREE

豐田可謂是混動的鼻祖，研發混動系統20多年，結構已經相當成熟，省油原理也比較簡單。

在汽車起步、低速行駛、急加速工況，THS系統用電池帶動電機替代發動機驅動汽車，而在中高速行駛時，通過發動機直驅模式，保證了行駛速度，又可以降低油耗。

THS系統的核心爲E-CVT變速器，它以發電機、電動機、動力分流裝置、動力控制單元等機構的集合。

ECVT實際上是一套行星齒輪組，低速電機MG1可以發電也可以驅動；高速電機MG2，主要負責驅動車輪，還可以調節發動機工況，通過電機的協調，使發動機盡可能維持在高效區間運轉，進而降低發動機的油耗。

THS系統的工況：

1、發動機啓動：與傳統燃油汽車不同，THS的發動機起動時，不使用專門的起動機，而是使用發電機起動。

2、發動機熱機和充電：發動機通過E-CVT帶動發電機MG1發電，充電給電池。

3、汽車電動機起步、低速緩行、倒車：電池爲電機供電驅動驅動汽車，發動機不工作

4、汽車正常行駛：發動機的動力超過汽車行駛動力需求，發動機和電動機啓動串聯模式，發動機帶動發電機發出的電力一部分驅動電動機，另一部分給電池充電。

5、汽車急加速或者大腳油門起步：發動機和電動機進入並聯模式，一起驅動汽車。

6、汽車高速行駛大負荷需求：發動機、電動機、發電機和蓄電池將全部輸出動力供汽車行駛需要。

優缺點：

1、油耗表現出色，比如豐田卡羅拉銳放的綜合油耗爲4.56L/百公裏、豐田鋒蘭達的綜合油耗爲4.58L/百公裏。

2、噪音比較大，一方面是由于電池容量比較小，發動機介入比較頻繁；另一方面是因爲豐田的隔音措施不給力。

3、電池容量有限。這是豐田最頭疼的了，不能安裝大容量的電池。比如，雷淩PHEV在采用了10.5kW·h的電池，純電續航依舊只能達到55km，要比國産的分離式插電混動車型純電電耗高15%左右。

爲了繞開豐田的專利壁壘，比亞迪、本田只能另辟蹊徑。

作爲比亞迪旗下的第四代混動系統，DMI采用的是並聯模式，電機和發動機可以獨立或同時驅動車輛。在純電動模式下，電機獨立驅動車輛行駛；在混合動力模式下，發動機和電機可以同時工作，提供更大的動力，比如在高速公路。

簡單來說，比亞迪DMI本質上是PHEV，以電爲主；而兩田本質上還是HEV，以油爲主。

比亞迪DM-i與豐田THS的區別：

首先，DM-i結構簡單，只有發動機、發電機與驅動電機三個主要部件，沒有變速箱，利用離合器調節動力源，成本更低，駕駛平順，還沒有噪音；

其次，DM-i真正以電爲主，其搭載的大功率電機、電池容量比豐田的大很多，而且自研的刀片電池；

還有，DM-i屬于插電式混動，可以外接電源給電池充電，而豐田的THS不能外接電源，因此，前者是新能源，後者不能算新能源。

比亞迪DM-i共有以下幾種工況：

純電模式：發動機不運轉，發電機不工作，離合器斷開，僅由動力電池向牽引電機提供電力，這是比亞迪DMI車型的主要模式。

混動模式：發動機運轉帶動發電機發電，供電給電機驅動汽車前進。在中小負荷輸出時，多余的電量還會回充到電池；在大負荷輸急加速出時，由于需求功率太大，發動機供電不夠，此時電池反向供電，與發動機協同供應給電機，輸出最大功率。

發動機直驅模式：此時發動機直接通過減速器驅動車輪，不過這個工況範圍比較窄，只有在高速巡航低負荷運轉時才可以實現，而在高速超車等大負荷輸出時，電機就會介入。

DM-i優缺點分析：

油耗表現更好，以電爲主的好處是，短途駕駛零油耗，長途駕駛即使虧電了，油耗也在4-5L/百公裏。

電池容量大，比亞迪的秦plus dmi的電池容量有18千瓦時、唐dmi的電池容量爲19千瓦時，而豐田鋒蘭達的電池容量爲1.12千瓦時，豐田卡羅拉的電池容量爲10千瓦時，本田CRV的電池容量爲17.7千瓦時。

锂電池使用壽命，比亞迪的刀片電池壽命很長，2024款的豐田卡羅拉的第五代混動系統就選擇了比亞迪的電池，你就可想而知了。

當然，比亞迪的混動技術也一直在進化，如今的DMP搭載2T的發動機，相比dmi增加了一個後置電機，采用四驅，3秒多就能破敗，電池續航也增加了200公裏。

如今，比亞迪的DM5.0要橫空出世了，行星齒輪組，可以任意時速下直驅，首先用于秦L這款車，綜合續航突破2000公裏，油耗拉低到3.8。

在2019年的專利期保護結束後，吉利、長城、奇瑞、長安這些玩家紛紛登場，雨後春筍似的拿出自己的混動技術。

這些玩家在本田和比亞迪“單離合器”的基礎上，增加一個多檔離合器，等于增加一套變速箱，擴大了發動機的直驅區間範圍，從而降低了發動機帶動電機發電再驅動電機的能量損失。

長城的混動是二檔的，吉利、奇瑞是三檔的。

吉利的燃油機是來自沃爾沃，屬于世界一級的水准，但是在混動方面，在電機電控方面就不如比亞迪，電動機提供的功率與扭矩是較弱的，在這樣的背景下，用多檔位DHT混動，可以用到發動機的直驅，動力性能就比較好，比如吉利星越L混動版的最高時速能夠達到240公裏的時速，接近燃油車的水平了。

采用多檔技術的混動在高速行使的時候，確實可以降低油耗，但這是對同一款車型來說的，比如，同樣是吉利的混動車，如果采用單檔就比多檔省油。

但你不能說多檔技術的混動技術比單檔技術更省油。兩種技術適合的工況是不同的。

比亞迪混動車的優勢是更適合在100公裏時速以下中低速的工況，用電動機來驅動綽綽有余，沒必要用多檔的技術。

比如，在70-100公裏時速，4檔的東風浩瀚的油耗爲6.5L ，一檔的唐dmi的的油耗爲7-8升；

但在70公裏時速以下，比亞迪是純電驅動，油耗爲零；而長城是50公裏時速發動機介入，吉利是20公裏時速發動機就介入，發動機介入越早說明電動機的能力越低下。

如果把發動機直驅部分簡化掉，同時增加電池的電量，增加純電續航裏程，發動機只負責發電，那就是是比亞迪、本田這類電驅油電混動的簡化版。

IT企業跨界進入汽車領域，必然要發揮自己的長處，揚長避短。

對于理想或者華爲來說，三電技術、車機互聯、虛擬座艙、能源管理等是自己的拿手好戲，另外，增程器、電池可以外供，但是繞開了發動機、變速箱這兩大攔路虎。

畢竟發動機直驅則需要研發阿特金森或者米勒循環發動機，也需要變速箱和電機深入混合，這些並非一朝一夕就能補上的功課。

這種方案下的最大好處是，汽車所有工況都是EV模式，本質上就是自己發電、可以接外接電源的插電增程車，既沒有裏程焦慮，同時又可以享受電車的駕駛感受。

這種方案適合的工況與比亞迪類似，都是適合市區中低速行駛，有電用電，沒電發電，綜合油耗比較低。

一旦進入長途高速，油耗會相對偏大，因爲油電轉化只有90%的轉化率。

優缺點：

可油可電，可以享受電車的駕駛感受

中低速油耗表現好，長途高速油耗略高

裸車價、發動機馬力、純電續航、綜合油耗，我們需要在這四大因素做出取舍尋找到最優解。

如果你經常走高速，走長途，那還是選擇豐田那種；

如果你以市區上下班代步通勤爲主，那就選比亞迪；

如果你既走長途，也走市區中低速，且這兩種工況場景不相上下，那就選吉利、長城、奇瑞這幾家。

確定廠家後，再看選車型，一般來說，發動機馬力大的，車價也就高，純電續航強大的，車價也就高。