禾賽科技美股上市，能否爲自動駕駛行業的寒冬送來一縷暖陽？過去兩年中概股屢屢受挫的背景下，禾賽科技此番赴美IPO，能否力挽狂瀾呢？

電動化與智能化一直都是新能源汽車競爭的兩大分水嶺，電動化主要體現在動力電池的續航能力，而智能化的重頭戲是自動駕駛。

但是把自動駕駛歸列爲智能汽車的子産業並不科學，自動駕駛本身就是一個龐大的、具有衆多細分賽道的高科技行業，自動駕駛也有自己的應用場景，比如自動駕駛出租車業務、掃地機器人等。

而激光雷達作爲其上遊方面的硬件部分，堪稱是自動駕駛的“眼睛”。

剛剛過去的2022年是自動駕駛經曆的一場寒冬，倒閉、破産、合並、估值被拉低的企業屢見不鮮。

業內人士把行業的蕭條歸結爲：自動駕駛行業有一定的周期性。

我覺得這話有點牽強，當然也能理解，畢竟誰會說自家的行業不好呢？

但也有幸存者，不僅活了下來，而且愈發堅強。比如文遠知行、小馬智行、黑芝麻智能、地平線、禾多科技等，還有本文將要重點分析的禾賽科技。

禾賽科技赴美上市的進程步入落地階段，方式是發行美國存托股票（ADS），價格初步定在以每股17至19美元的，發行數量爲900萬股，若超額配售權被完全行使，則有望籌資金額最高可達1.97億美元。

還挺會挑日子，要知道，在2023年節後以來，美股中概股表現不菲，納斯達克金龍中國指數自年初以來上漲23%。

2014年創立于上海，禾賽科技出自李一帆、孫恺、向少卿三人之手，此三人清北兼海歸背景，公司主打業務正是激光雷達。

禾賽激光雷達産品在2022年累計交付量突破10萬台，打破行業記錄。

我們看看這家公司有何亮點與隱憂。

其實，在自動駕駛方案的硬件選擇方案中，要不要用激光雷達是有分歧的。

自動駕駛産業鏈，概括來說：

上遊包括感知層、傳輸層、決策層等；

中遊爲平台層，包括智能駕艙平台、自動駕駛解決方案、車聯網 TSP 平台；

下遊主要爲整車廠和第三方服務。

感知層最主要的則是傳感器，目前主流的硬件是激光雷達與攝像頭。

國內大部分車企在傳感器方面選擇的是激光雷達，而特斯拉則比較“另類”。

過去馬斯克一直推崇就純視覺方案，還炮轟過激光雷達：“激光雷達太蠢了，誰依靠激光雷達誰就會完蛋。”

但是，後來馬斯克又變心了，在2023年1月，特斯拉自動駕駛系統（FSD） 新方案曝光，攝像頭由原先前置3個減少成2個，；同時啓用毫米波雷達。

國內的相當一批車企已經與禾賽科技牽手。尤其是公司旗下的混合固態雷達AT128産品，128代表著它有128組激光發射單元，也就是128線。

作爲公司的主打産品，AT128在2022年超過6萬台，超過所有産品總數的75%。

量産與交付是檢驗激光雷達公司、乃至于整個自動駕駛行業競爭力的唯一標准。畢竟光靠畫大餅不能填飽肚皮。

目前該産品已獲得10家車企累計數百萬台定點。

比如，小米的第一款汽車具體激光雷達配置是以1 顆禾賽 AT128爲主雷達，以數顆禾賽全固態雷達作爲補盲雷達；

理想的新車L9也是用到了禾賽科技提供的 AT128。

另外，百度與吉利合資的集度、吉利旗下的路特斯、高合、長安汽車等也都采購禾賽科技的産品。

上汽集團旗下的飛凡汽車也在2023年1月份與禾賽科技簽訂定點合作。

另外，公司在海外也有一定的影響力，加州路測排名最高的 15 家自動駕駛公司中， 12 家都采用了禾賽産品作爲主激光雷達。

公司不僅在産業鏈上踩對風口，而且在産品層面，也是個引領者。

2022 年 11 月 2 日，禾賽科技正式發布面向 ADAS 前裝量産車的純固態近距補盲激光雷達——FT120。

FT120 在正式官宣發布之際，已經獲得了來自多家車企超過 100 萬台的量産定點，預計 2023 年下半年量産交付。

這個純固態到底好在哪呢？

從機械式激光雷達到半固態雷達（混合式激光雷達），最後到固態激光雷達，這是激光雷達的技術路徑演變史。

機械式激光雷達的缺陷是：內部的旋轉部件容易損壞，穩定性比較低、安全性差。

半固態激光雷達則是目前采用的主流方式，比如，小鵬G9選用的是速騰聚創研發的半固態激光雷達——M1激光雷達；蔚來的ET5、ET7、ES7三款車型采用的是圖達通出品的獵鷹半固態激光雷達；還有就是前文提及的AT128。

半固態激光雷達的優勢是測遠，但垂直視場角通常不大，用于兩側補盲的場景下，無法感知車身近處的低矮物體。而且，補盲激光雷達通常要布置多顆，但這會加劇車企成本方面的負擔。

相對于半固態激光雷達，純固態激光雷達優勢在于整體能耗更低，不需要掃描器件，成像速度更快，機械結構少集成度更高，體積小，探測精度能更高。

純固態激光雷達更能代表行業的趨勢，但目前進展緩慢的原因一個是分辨率問題，一個是成本問題。

禾賽科技的純固態激光雷達FT120，優勢是激光發射與接收完全通過芯片完成，總元器件數量大大減少，內部沒有任何運動部件，可兼具大垂直視場角和低成本的特性，是個更好的 ADAS 補盲選擇。

應用場景來看，FT120可與遠距的半固態激光雷達 AT128 搭配起來用，形成完整的車規級激光雷達解決方案。

隨著FT120的大規模量産，我們可以預見到禾賽科技將率先享受到紅利。

禾賽科技是業內罕見的堅持自主生産、不找代工的激光雷達公司。

什麽階段做合適的事，找代加工的廠商只是還沒到規模化的階段，自建工廠投入太高，沒必要。但是對禾賽科技而言，體量上有這個需求。

禾賽科技自建麥克斯韋智造中心，實現了 100 多道生産工序的自動化，整線自動化率高達 90%，專門用來滿足大規模制造的。

但禾賽科技最大的亮點在于自研芯片。

自研芯片的好處多多，主要是有以下幾點：

其一是降低成本，原理是將原本複雜多樣的元器件集成到芯片上，可將其元器件數量從約1000個減少到100個，成本自然下降；

其二是提升性能，尤其是分辨率，因爲集成了更多的激光接收通道，點雲密度增加；

比如，FT120上的單個芯片上集成了由數萬個激光接收通道組成的面陣，分辨率提高了很多。

前文提到純固態激光雷達進展緩慢的兩大阻力是成本與分辨率，如今禾賽科技通過芯片方面的突圍得以化解；

其三是簡化供應鏈。

通過自研芯片，禾賽科技的供應商數量已經從100個左右降至10個左右。

目前公司的芯片已經由第一代芯片的XT系列産品進化到第三代，而FT120産品正是用到了第三代芯片。

但自研芯片需要勇氣（因爲可能失敗），需要巨大的資金投入，會拉低短期的淨利潤。

04估值瑕疵點

禾賽科技此前曾沖刺上交所的科創板，但詭異的是提交申請2個月後又匆匆撤回。

沒有敲開A股的大門，于是乎才有了後來的赴美上市，而此前敗北A股IPO的原因或許有以下幾點：

其一是，業績不漂亮。

2019年-2022年前9個月，禾賽科技實現營業收入分別爲3.48億元、4.16億元、7.21億元和7.93億元；對應的淨虧損分別達1.2億元、1.07億元、2.45億元和1.65億元。

毛利率方面，2019年-2022年前9個月，毛利率分別爲70.3%、57.5%、53%和44%，呈現下降趨勢。

禾賽科技方面也表示，在可以預見的未來，虧損狀態可能會繼續持續下去。

當然，虧損的原因與公司自研芯片、自建工廠的動作有一定的關聯。

其二是，專利糾紛，這是恥辱。

公司與Velodyne的專利糾紛，判罰結果是禾賽科技給予對方1.6億元專利許可補償費，而且在2020年至2022年，禾賽科技每年還需支付固定金額的專利許可費。

這不是錢的事，說到底是公司在“偷技術”，在研發方面的不自信，這是硬傷。估計當初也是因爲這一點沒過得了科創板這一關。

瞅一下時間，如今是2023年了，往事已成煙，禾賽科技這才鼓起勇氣去美國上市了。

其三是，競爭對手的威脅，尤其是速騰聚創。

速騰聚創在2022年11月也發布了全固態補盲激光雷達RS-LiDAR-E1。這款産品不僅也是全固態激光雷達，而且還是基于自研芯片。技術的前瞻性布局一點都不輸給禾賽科技。

雖然在去年的整體出貨量方面，速騰聚創暫時落後于禾賽科技，但是産品方面是難分伯仲的。

速騰聚創的下遊客戶豐富度要高于禾賽科技，既有小鵬汽車、一汽紅旗、長城汽車、奇瑞、上汽等車企，又涵蓋文遠知行、小馬智行、圖森未來等自動駕駛供應商。

截至目前速騰聚創已獲得來自奇瑞汽車等頭部車企的50余款車型定點訂單。

還有就是，董事長孫恺的“花邊新聞”，該事件導致其失去了禾賽科技的董事長身份。具體不再八卦，說明公司高層的素養有待提升。當然，在商言商，這事不應該被過度解讀。

禾賽科技能否打響2023年中概股第一槍，讓我們拭目以待吧。