315前夕，打工人無聲的反抗，將長城汽車架到了火上。

盡管每年的3月都是人員流動的旺季，無論是跳槽、換工作，還是因各種各樣的理由被“優化”，離職人數都會在這個月前後迎來小高峰。

但上至20年老員工，下至任職7天的新人，在同一時期集中離職的情況，還是相當罕見。尤其是這種事，居然會發生在長城汽車這樣的老資格企業身上，就更是令人難以相信。

剛剛因爲“背刺”比亞迪，在口水仗中不落下風的長城汽車，爲何這麽快就“衆叛親離”了？

長城汽車的離職風波之所以能夠震驚四座，主要是因爲“老保定”和大量中高層員工的離開。

1984年成立于河北省保定市的長城汽車，在經曆過40余年的發展和變遷後，仍有不少從最初堅守至今的“老保定”員工。對任何企業而言，不管這些員工職級如何，都是最爲寶貴的財富。

而且作爲老員工，面對年齡的限制，以及與公司休戚相關的股份利益，除非是完全幹不下去，否則絕不會輕易動了離職的想法。

畢竟主動離職的話，可是沒有N+1等相關賠償可拿的，對打工人而言可謂“血虧”。

但是在這輪離職風波的名單中，偏偏出現了不少任職時間超過10年、20年的老長城人。

同時最令人想不明白的是，離職的大都是長城汽車中高層管理人員。據不完全統計，至少有三位副總級別的高層員工，以及超過十位的科長、部長等中層核心幹部，其中個別中高層員工的任職時間，甚至只有7天。

對此，社交媒體和網絡渠道中流傳著兩個相互關聯的解釋——

其一，長城汽車在2023年10月份推動反腐行動後，趁機進行了組織架構的“大換血”，春節前後“優化”掉了這一輪離職的員工。談攏競業協議、離職補償等等後續糾紛，剛好集中到了現在一起公布。

另一個，則是長城汽車爲了扭轉業績頹勢，空降了大量管理層，導致內部工作環境陷入長期的緊張氛圍。再加上高KPI的壓力，老員工怨聲載道，新員工難以適應，最終只能選擇離開。

經過采集各方面信息，銀箭財觀團隊認爲，反腐的“陣痛”也好，高KPI壓力也罷，或許都沒有觸及根本。

真正的原因，可能就藏在某位長城汽車員工的牢騷中：“董事長已經不信任我們了。”

毫不誇張地說，這句話背後的能量，足以讓每一個從業人員冷汗直冒。

長城汽車的董事長魏建軍，是汽車行業的傳奇人物，同時也稱得上國産汽車的靈魂人物之一。如此一位站在頂點的大佬，如果公然表示對某位員工的“不信任”，幾乎可以當場宣告該員工職業生涯的終結。

作爲掌舵長城汽車多年的資深企業家，魏建軍顯然也不會隨意作出這樣，足以令人被整個行業“封殺”的評價。但這並不妨礙，在長城汽車業績明顯出現問題後，對市場營銷部門的能力表示懷疑。

從長城汽車在今年1月23日披露的2023年業績快報中就能看到，2023年長城汽車營業總收入1734.10億元，同比增長26.26%。但是歸母淨利潤只有70.08億元，同比下滑了15.22%。

這並不僅是一次簡單的“增收不增利”，自2019年淨利潤下滑13.64%後，這是近5年來長城汽車首次出現利潤下滑的情況。

而且通過天眼查可以看到，不同于2019年，彼時長城汽車營收利潤雙降，全年營收同比下滑了3.04%。2023年在營收上升明顯，甚至超出市場預期的情況下，淨利潤反而大幅下滑，怎麽看都不正常。

更別說因爲這份業績快報，長城汽車的股價一路下跌，2月5日甚至跌至2020年至今以來的最低點19.11元。盡管隨後其股價開始逐步回升，至3月13日已經漲至24.33元，但長線觀察，長城汽車仍將長期于低谷徘徊。

這一切，源于近三年來，長城汽車的整車銷售業績都沒能達到預期。

據了解，長城汽車2021年至2023年的銷量考核目標，分別爲149萬輛、190萬輛、280萬輛。但這三年的實際銷量，分別是128萬輛、106萬輛、123萬輛。

如果說2021年和2022年，因疫情因素，長城汽車的銷售部門還有理由推卸責任。2023年經濟複蘇，比亞迪賣車都要賣斷貨的這一年，長城汽車連預期一半的水平都沒能達到，實在就難以說過去了。

也難怪長城汽車要“優化”掉，長城汽車銷售服務中台負責人、哈弗品牌營銷執行副總、長城汽車用戶運營中台負責人這三個副總級別的高管，以及主要涉及魏、哈弗品牌的銷售、公關傳播、市場營銷等崗位的中層員工。

不過與此同時，銀箭財觀團隊也在思考另一個可能——長城汽車多年來都難以完成的銷售目標，是不是因爲定得太高了？

畢竟早在2016年，魏建軍曾一度錯判行業發展趨勢，不好看電動汽車的未來發展，評判稱“長城只做新能源行業的追隨者”，導致長城汽車錯失轉型最佳時機，至今仍在努力追趕第一梯隊的背影。

長城汽車的問題，會不會根本不在打工人身上？

不得不說的是，長城汽車近些年的投訴，越來越多了。

據不完全統計，2023年國産汽車品牌中，投訴量最多的三位，由高到低分別是比亞迪、長城汽車、長安汽車。

針對比亞迪的投訴，主要是因爲比亞迪爲了“沖銷量”，推出了力度極大的廠商降價政策，對不少新車型進行了大幅度降價。

就像前不久引發廣泛熱議的“乘客打車比亞迪後狂笑不止”的視頻，比亞迪車主一句無奈的“7萬8是吧”，刺痛了不知多少在14萬元價位購買比亞迪秦的車主。

相比之下，長城汽車遭到投訴的原因中，雖然也多以廠商降價爲主，但不同于比亞迪，長城汽車的降價政策直接和保價期産生了沖突。例如魏牌旗下的藍山DHT-PHEV，在上市時廠商曾承諾保價至2023年底，但才到2023年下半年，就開始了大幅降價。

考慮到長城汽車2023年實際銷量還不足預期目標的一半，如此急迫的降價行爲，只能解釋爲銷售部門被KPI壓得“急了”。

雖然比亞迪新車發布一年就價格“腰斬”的行爲，同樣談不上優雅。但是兩相對比，至少在銀箭財觀看來，長城汽車無論是手段還是形象上，都遠不如比亞迪那樣顯得有分寸。

尤其是在此之前，長城汽車還以“背刺”的姿態，和比亞迪打了很長一段時間的口水仗。

回顧那場沖突的開頭，2023年5月25日，長城汽車發表聲明，指出比亞迪公司旗下的兩款熱門車型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，存在排放未能達到規定標准的問題，並已經向相關部門遞交了舉報。

姑且不談汽車行業的商戰中，長城汽車“打小報告”式的舉報行爲是否開創了某種先河。僅從結果來看，聲明發布的當天，比亞迪股價下跌2%，長城汽車的股價反而下跌7%，從某種意義上這也算兩敗俱傷了。

更具戲劇效果的是，2023年315前夕，長城汽車剛剛發布懸賞，用1000萬元通緝“網絡水軍”。

在當時，長城汽車還聲稱在整個2022年，都在遭受“某品牌”有組織的攻擊，對此已經掌握了完整的證據鏈。

兩件事情放在一起，銀箭財觀不得不思考，這個“某品牌”會不會就是比亞迪？手握證據的長城汽車，選擇了“同歸于盡”的報複手段？

這個危險的想法其實也並非無的放矢，畢竟從早些年，長城汽車似乎就有著每隔一段時間，就要對“友商”發動輿論攻勢的習慣。

例如，長城汽車在2018年曾對吉利汽車提出指控，稱其雇傭網絡水軍，並對長城汽車進行抹黑，具體手段爲“踩一捧一”式的貶低。此外，在2020年，長城汽車再次聲稱，受到長安汽車組織的針對哈弗H6等車型的“進攻性”負面傳播的影響。

真相究竟如何，我們難以評論。

不過如今315在即，行業投訴榜單排名第二的長城汽車，除了“優化”營銷部門中高層之外，是否更應該擔心一下，會不會和打了許久口水仗的比亞迪一起，登上曝光的舞台？

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另：股市有風險，入市需謹慎。文章不構成投資建議，投資與否須自行甄別。