去年11月份，保時捷第三代帕拉梅拉上市發布，搭載了名爲“Porsche Active Ride”的新技術，直譯過來叫“主動駕馭”，簡單說就是可以主動、獨立控制四輪避震，甚至可以讓車輛跳舞。這項保時捷最爲尖端的技術，實際上在此前半年比亞迪就已經率先發布並應用了，沒錯，就是雲辇。

比亞迪的雲辇和保時捷的“Porsche Active Ride”，同屬于車身控制和底盤聯動技術，保時捷能做到和攝像頭聯動（識別路況進行預瞄），打開車門時，懸架行程可以自動擡高50mm方便乘客進出，關閉車門則自動降低獲得更低的風阻。在彎道時，起步、刹車時也能有效抑制側傾和俯仰。搭載在燃油版的是雙腔空懸+雙閥體減震器，而插混版則是通過液壓懸架實現的，可以讓車身跳舞。

對比比亞迪的雲辇技術，也就是說燃油版的帕拉梅拉搭載的“Porsche Active Ride”技術，相當于雲辇-A，而搭載在插混版上的“Porsche Active Ride”技術，則相當于雲辇-P。有一說一，目前搭載雲辇-P的車型中，像是仰望U8和豹5，都沒有通過讓車輛跳舞來炫技，我不知道雲辇-P能不能做到。但是仰望U8上，雲辇-P展示出“一鍵調平”、三段剛度可調等功能，實用性明顯要更高。所以給出評價的話，保時捷的“Porsche Active Ride”技術，應該介于雲辇-P和雲辇-A之間。要知道，在雲辇-P上面，還有個雲辇-X，不但能讓車身起舞，還能原地起跳。早發布半年，技術還領先保時捷一代半，這樣形容並不算誇張。

而比亞迪是不會滿足于現狀的，這次北京車展，比亞迪發布新懸架技術雲辇Z。一年前的技術保時捷還沒追上呢，現在又來了一代，算起來領先保時捷2.5代……耳邊本能響起華爲余總的那句：遙遙領先。

雲辇-C使用的是電磁懸架，只能調節阻尼，也就是說底盤的軟硬。雲辇-A使用的是空氣懸架，能調節懸架行程，升級雙腔空懸後，可以同時調節懸架的軟硬和高低。雲辇-P、雲辇-X使用的是液壓懸架，相比空懸有更高的強度和更長的使用壽命，可調節的行程也更大。而這次最新發布的雲辇-Z，則采用高度集成化的懸浮電機，調節響應速度達到了10毫秒，是傳統主動懸架的10倍。10倍的差距，已經屬于質變了。從比亞迪官方發布的視頻來看，顛簸路面確實能做到穩如泰山，如履平地。

其次，雲辇-Z的革命性在于徹底的電動化。或許很多人並不清楚，電動化程度越高意味著先進程度更高。比如說前文提到的保時捷“Porsche Active Ride”技術，更爲先進的液壓懸架只能搭載在電動化程度更高的插混版上，燃油版只能搭載空懸版本。原因無他，因爲液壓懸架需要400V高壓支持，而燃油版只能做到48V。

雲辇-Z的徹底電動化，意味著比亞迪在車身控制領域的X、Y、Z軸上都實現了電動化控制，毫秒級響應。目前在全世界範圍內是唯一的一家。

此外，雲辇-Z的懸浮電機相較于液壓懸架，去掉了油液作爲介質，通過電機直接做功，能量傳遞的損耗更小，發熱量也更小，甚至還可以實現能量回收，給電池充電。當然，這部分能量相較于車輛動能而言，幾乎可以忽略不計了。能量回收只是個附加值，技術意義大于實際意義。

最後一點是我的個人分析，比亞迪官方並未宣傳解讀的，願意和大家一起探討一下：懸浮電機的毫秒級響應速度加上主動懸架的行程、阻尼可調，意味著搭載雲辇-Z的車型，可以擺脫傳統車輛對于簧下質量的要求。我們知道，簧下質量越輕越好，因爲這樣可以提高車輪的貼地性能和響應速度，從而提升車輛的操控性。爲此，車企使用重量更輕的鋁合金擺臂、懸架和輪毂。一些汽車改裝愛好者也願意從這些方面下功夫，目的就是降低簧下質量。

而雲辇-Z，可以通過懸浮電機來擡升車輪、下壓車輪，使其更加貼合地面，同時具有更高的響應速度。理論上可以實現負簧下質量，突破傳統車輛的響應極限。也就是說過去，我們只能通過“輕”，來給車輪減負，使其更加靈動。而現在，通過電機輔助，簧下質量已經沒那麽重要了，因爲電機在車輪端施加的扭矩可以和重力對沖，讓其更加聽話。

當然，上面只是我個人的粗淺理解，目前雲辇-Z的技術細節披露的還不多，歡迎對技術感興趣的朋友在評論區多交流。