3月，傳祺汽車3月銷量33213輛，其中有14800輛是MPV車型貢獻的。

接近一半的銷量由MPV提供，一方面說明了傳祺的MPV確實暢銷；另一方面我們要知道傳祺是一個幾乎涵蓋所有車型類別的綜合汽車品牌，從某知名汽車網站——懂車帝查詢到，傳祺旗下總共有39款車型，在售的MPV車型僅有傳祺M6、傳祺M8、傳祺E8和傳祺E9四款車型。如此不合理的銷量占比足以說明，傳祺除MPV外的其他車型銷量並不樂觀，甚至可以說相當緊迫。

具體來看，在各大品牌新能源車型百花齊放的今天，傳祺的新能源表現顯得特立獨行：懂車帝等汽車網站尚未更新3月銷量，不過從2月銷量來看，傳祺已公布的三款新能源車型中銷量最高的是傳祺E8——1280輛，其余的車型銷量爲傳祺E9——639輛、傳祺ES9——418輛。相較于其他品牌少則六七千、多則兩三萬台的新能源單車銷量，傳祺新能源的成績顯得黯然、落寞。

當前，中國新能源汽車市場各大車企的技術品質和規模化生産已經日趨成熟，因此衆多品牌展開了新能源「性價比之戰」：一是增配不增加，二是直接降價。

面對新一輪的市場競爭局勢，廣汽集團總經理兼傳祺董事長馮興亞接受中國企業家雜志采訪時直言：“價格是用來定位的，價值是用來打仗的，成本是用來盈利的。”並以此觀點來反對當前的新能源價格戰，再聯想到當前傳祺新能源當前的銷量表現，人們不禁懷疑：傳祺是不屑打價格戰，還是不敢打價格戰？

劍走偏鋒——新能源主流車型少，整車産品力相形見绌

從廣汽傳祺官方網站可以查詢到，傳祺新能源目前在售的僅傳祺E8、傳祺E9和傳祺ES9三款車型，三款均爲插電式混動車型，其中傳祺E8和傳祺E9爲MPV車型，傳祺ES9爲中大型SUV車型。然而，汽車消費者占比和用車頻率更高的轎車、緊湊型SUV車型卻沒有涵蓋。顯然，單靠受衆群體更小的中大型SUV和MPV車型，無法撐起傳祺新能源的暢銷夢想。

産品力上，以中大型插混SUV——傳祺ES9爲例。有一說一，該車在當前大中型新能源SUV陣營裏算不上昂貴，甚至還處于價格底部。唯一價格與之重合的，就是問界M7。我們就以售價同樣爲24.98萬元的傳祺ES9 2024款143km Max（以下簡稱：傳祺ES9）與問界M7 2024款Plus五座後驅版（以下簡稱：問界M7）進行對比。

動力層面，傳祺ES9采用的插電式混動，190Ps的2.0T發動機匹配182Ps的電機，能綜合輸出372Ps的最大馬力，問界M7能輸出272Ps的最大馬力，相比之下傳祺ES9確實更有優勢。然而，問界M7采用的是電機後置布局，比電機前驅的傳祺ES9百公裏加速時間和最高車速表現更突出，在爬坡路段的爆發力和抓地力也更好。

另外用戶最關心的續航上，傳祺ES9的CLTC純電續航爲143km，在大中型插混SUV中也算不錯，但問界M7的CLTC純電續航爲240km，基本上可以實現“兩周只充一次電”。綜合續航上兩台車在CLTC工況下都能達到1200km以上，但問界M7的爲1300km。在這裏可能有朋友會質疑：拿增程問界M7去跟插混傳祺ES9對比純電續航不公平，但傳祺ES9定位大中型插混SUV，本身陣營所在車型就很少，問界M7是唯一價格與之重合的大中型新能源SUV。況且，消費者邏輯從不看原因，只看結果。

另外在整車配置及出行體驗上，包括問界M7在內的主流混動、純電車型，大多都采用的甯德時代電池，它在動力性能、續航和安全保障上的得到了行業和市場用戶口碑認可，缺點就是價格成本高。因此爲了降低成本，傳祺ES9采用的是在消費者群體中並不知名的正力新能電池，用戶及市場對其整體品質表現難免有所顧慮。

跟同樣24.98萬的問界M7相比，傳祺ES9不支持疲勞駕駛檢測及提示、後排側安全氣囊和自動泊車入位，在主被動安全上沒有更讓消費者心安的保障，顯得不夠誠意。不僅如此，在用戶上下車體驗上，傳祺ES9僅支持鑰匙解鎖，如果車主忘帶或遺落鑰匙，將無法打開車門上車，這不是20萬元以上車型該有的表現。智能舒享體驗中，傳祺ES9的智能語音不支持第二排語音分區喚醒識別，不能兼顧後排乘員的個性化用車需求，後排沒有多層隔音玻璃，靜音表現並不卓越。

在用戶口碑層面，傳祺ES9的車質網投訴量較少，但該車1月銷量只有1337輛，2月更是下降到418輛，因此投訴量在銷售量的占比並不低。此外從投訴內容來看，包括制造工藝問題——後備廂尾門左右不平整、駕駛問題——高速行駛方向盤抖動、動力系統問題——續航裏程不准、營銷服務問題——購車送手機數據監控等。可見傳祺ES9的整車制造和售後服務上還有提升的空間。

舍不得銀子換不到真品質，研發投入過少阻礙傳祺新能源升級

3月28日，廣州汽車集團股份有限公司公布財報，2023年廣汽集團實現營業收入1287.57億元，同比增長17.48%；淨利潤44.29億元，同比下降45.08%。

我們都知道研發是汽車技術品質升級的根本動力，在利潤下降的同時，廣汽集團的研發投入也並不樂觀——2023年廣汽集團的研發投入爲83.88億元。與之相比，同樣爲大汽車集團的上汽集團研發投入爲220.13億元，此外比亞迪395.7億、長城110.3億，就連營收僅占廣汽集團一半不到、在售車型數量僅8台的蔚來研發投入也達到134.1億元。

我們要知道的是，廣汽集團作爲一個極其龐大的汽車集團，在整車業務上就分爲乘用車、商用車和摩托車三大類型，其中乘用車包括廣汽乘用車、廣汽埃安兩個自主品牌汽車企業，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽日野等合資合作汽車企業。而我們今天的主角傳祺新能源，只是廣汽集團的、乘用車板塊的、廣汽乘用車自主品牌中的、傳祺品牌的新能源領域，如此換算下來，傳祺新能源所能得到的研發投入足可謂杯水車薪。

車型少、産品弱、研發投入還不敵主流新能源汽車品牌，試問這樣的傳祺新能源又怎麽會取得良好發展呢？

「護犢子」燃油車型，不重視新能源的傳祺與車市大勢背道而馳

我們都知道，傳祺的主要銷量來自于燃油車型，因此在營銷傳播上穩住燃油基本盤無可厚非。但過于得「護犢子」燃油車型，甚至擠壓新能源車型的營銷傳播比例，看似保持了本就不高的燃油汽車銷量，實則錯失了新能源種草消費者的良機。

以 @廣汽傳祺 官方微博日常動態來看，整個3月份上百條動態，主要集中于傳祺影豹、傳祺GS4 MAX和傳祺M8三款車型進行傳播，關于在售三款新能源車型——傳祺E8、傳祺E9和傳祺ES9的傳播少之又少，其中傳祺E8有一個系列産品力視頻，傳播共計11條動態，但集中于空間和設計解讀上，對于插混車型核心的三電系統、續航等的傳播較少；傳祺E9有2條省油技巧長圖，傳祺ES9更是一條也沒見傳播。

在 @傳祺新能源 官方微博中，3月主要針對傳祺E8進行産品力視頻解讀和傳祺E9名人車主——脈脈創始人 林凡的視頻傳播，在傳播形式上較爲單一，缺乏品牌/車型新聞或營銷事件外的常規創意傳播，同時文案風格也相對單調。另外值得一提的是， @傳祺新能源 官方微博3月幾乎沒有做過福利派送和抽獎互動活動，這也能看出傳祺品牌劃撥給傳祺新能源的營銷費用是較少的，同時也可窺探出傳祺品牌對新能源板塊的不重視。

EV說：

當前的新能源汽車市場，已經從“技術配置增量競爭”，進化爲“普遍成熟後的性價比內卷”，新能源汽車品牌之間，比的就是技術提升産生帶來的規模化造車、成本降低所形成的盈利空間大小。比亞迪、問界、理想都是其中的佼佼者，特斯拉更是整個新能源汽車市場最大的鲶魚。再這樣高壓的競爭態勢下，傳祺新能源既沒有新能源爆款單品，也沒有大的降價空間，更沒有定位高價的技術品質底氣與實力。其所盈利的大部分應用于穩固燃油渠道和營銷，從而無法實現更有競爭力的新能源技術品質升級。因此，擺在馮興亞面前的難題很具體、也很難解。如果寄希望于既不加入價格戰、又不增加研發投入，從而避免資金虧損和被市場淘汰，那麽不思進取的傳祺新能源主動或被動退出中國汽車市場，只是一個時間問題。