加利福尼亞州薩利納斯 – 對于熱愛駕駛的人來說，除了一條筆直狹窄的紅綠燈路段之外，電動汽車（EV）呈現出一個難題。它們快速、平滑且清潔無汙染。但它們往往被孤立，缺乏個性和駕駛參與感。早期的例外，比如你的保時捷Taycan或Lucid Air，對許多買家來說價格不菲。預計在2025年推出的現代Ioniq 5 N力圖改變這一切，增強感覺、聲音、拉力賽車動作，甚至是DIY換檔的體驗。這款史上最強大的現代汽車擁有641匹馬力，融入了一系列新奇技術，旨在營造出舊時熟悉的感覺。我在追逐11次派克峰爬山大賽冠軍保羅·達倫巴赫繞著拉古納塞卡賽道飛馳時，基本上確信了這一點。爲了增強賽車的可信度，達倫巴赫將駕駛一輛落地規格的Ioniq 5 N，攀登派克峰的156個轉彎，希望能爲量産電動SUV設定一個紀錄。

達倫巴赫對N系列第一款電動車的信心很有預兆，這款豪華升級版的Ioniq 5起價爲67,475美元，幾乎滿配。再加上1,000美元的Performance Blue Matte塗裝和地毯，總價爲68,675美元。相比之下，保時捷630馬力的電動Macan Turbo起價爲106,950美元，還不包括任何選項。即使是402馬力的Macan 4也將從80,450美元起售，並輸給現代這款最新過度表現者239匹馬力。

我們業余愛好者在拉古納塞卡賽道上令人心跳加速的海拔和11個彎道中驅策著現代的“小角落惡棍”感覺很好。好吧，考慮到它龐大的4,861磅的整備重量，“小”也許不是個合適的形容詞。但現代並非僅僅是裝模作樣，改進後的電池化學成分從與Ioniq 5相同大小的電池包中擠出了84可用千瓦時，而Ioniq 5擁有77.4千瓦時。空氣動力學、散熱器和（電動）馬達油冷卻都已升級到賽道規格，加上它還增加了一個獨特的電池制冷裝置。

與包括Elantra N在內的每一款N系列車型一樣，現代已退休的頂級工程師（以及前寶馬M系部門主管）阿爾伯特·比爾曼的影響無處不在。這一點在汽車令人欣喜的活潑、平衡操控中表露無遺。我在定制的21英寸倍耐力P Zero“Elect”系列輪胎上輕松地滑行幾次。這款車明顯重量大于它的足迹，但641馬力的動力抵消了這一狀況，專家級調校和低重心也起了作用。漂移模式甚至可以模擬手動檔汽車的離合器踢腳來啓動旋轉。

與標准的Ioniq 5或甚至Kia EV6 GT相比，底盤更加堅固10%，多了42個焊接點和6.9英尺的增強結構粘合劑。車身更長更低，接地間隙和駕駛座位幾乎降低了一英寸；車身寬度增加了2英寸以適應漂亮的21英寸鍛造輪毂。緊湊的運動座椅采用微麂皮覆蓋，駕駛員的臀部位置下降了1.6英寸；這在任何貓膩十足的跨界車中都是受歡迎的優勢。重調的彈簧、襯套和三位置電子減震器，以及更輕的鋁合金下控制臂。

一些粉絲可能更喜歡低調，但Ioniq 5 N穿上了帶橙色刺繡的炫耀性心髒。擴大的前格柵和一個新的鼻部融入了主動空氣擋板和簾牆，黑色側鏡和鋁質N標志。拉長的車頂擾流板和後擴散器配對了以賽車格子旗爲靈感的後照明。一個“Luminous Orange”條紋包裹了下部車身。內飾方面，固定的、全長的中央控制台取代了標准Ioniq 5的開放式地板設計，營造出更加駕駛艙的感覺。

在駛出維修通道前，我調好電池預熱和N賽道模式，後者能管理電池輸出以進行全力的沖刺或耐力賽。現代表示，800伏特架構的充電速度與標准Ioniq 5匹敵，所以這款現代旨在在賽道上奔跑大約20分鍾，充電至80%大約需要18分鍾 – 前提是附近有350千瓦的直流快充 – 然後回到賽道上讓你的好友在賽車日感到尴尬。N工程師團隊在紐博格林開發了一款能連續完成兩圈北環的電動車，行駛了6,200多英裏。許多電動車幾乎在完成一圈之前就會耗盡電池或過熱。

我在拉古納的直道上加速行駛時，猛地按下N方向盤上的橙色“NGB”按鈕。它笨重的“N Grin Boost”名稱似乎是從首爾的一次燒酒營銷會議上隨意想出來的。但它帶來的效果是受歡迎的，就是10秒內提供40馬力的增壓（從601馬力提高到641馬力）。扭矩從545磅英尺提高到568，後者比Model Y Performance高出了71磅英尺。啓用發射控制可以實現在聲稱的3.25秒內0-60英裏加速。最高速度是健康的162英裏每小時。

狂野的快速駕駛伴隨著可選擇的三種動力總成聲音，通過10個內部和兩個外部揚聲器播放。最自然的“點火模式”會按照N系列2.0升四缸發動機的調調鳴響，這款發動機在Elantra N中使用。“Supersonic”模式受到雙引擎戰鬥機啓發，在加速和轉彎力上添加了一個虛構的聲障。

最有創意的是，現代工程師並不滿足于普通的單速電動變速箱體驗。他們的撥片“N電子換擋”模擬了八速雙離合器變速箱的感覺和引擎轉速。甚至在12.3英寸駕駛員儀表上還有一個轉速表，針在“怠速”時會微微顫抖，並在向8000轉/分鍾加速時同步至四缸發動機的扭矩曲線。（不必介意幕後的電動奧茲，實際上雙電機轉速可達21,000轉/分鍾）。駕駛員會感到出乎意料的自然扭矩中斷、重新接合和轉速匹配的降檔。動作幾乎和升降的引擎聲音匹配得驚人，包括在換擋期間可選擇的爆發聲和咕噜聲。當我在手動模式下碰到“紅線”時，我付出了老式代價，因爲現代在模擬的轉速極限器上猛撞。選擇檔位過高，動力系統會受阻。期待其他性能汽車制造商迅速采用此系統的某些版本。

不愛加油的古板人士可能會嘲笑現代爲獲得更模擬的電動汽車駕駛體驗所作的嘗試，尤其是涉及模擬的部分。但他們並不是這款車的付費觀衆。應該給現代他們實驗精神的信任。

現代聲稱其再生刹車力在業內最高，最高減速力可達0.6 g。這有助于節約機械制動器過熱和磨損。然後刹車踏板轉而進入品牌迄今爲止最強勁的制動器，包括帶有15.8英寸轉子的四活塞前制動鉗。現代還沿用了其通常的“i-Pedal”設定，實現最大再生和單踏板駕駛，以及爲了更快反應的運動設定。按EV標准，踏板本身結實可靠，但在賽道上的敏感度仍不如頂級ICE模型。爲了滿足忠實的左腳刹車者，現代允許在刹車踏板和油門上同時進行兩步操作而不切斷動力。

Ioniq 5 N最大的失誤是屏幕上性能設置的過多，足以使梅賽德斯或寶馬看起來是克制的典範。有電機、轉向、制動器、穩定控制、換檔、聲音、電池管理等選擇。子菜單下還有子菜單：一個過于龐大的性能屏幕需要另一個層面的屏幕來獲取“性能選項”。發射控制提供高、中、低摩擦路面的選擇，而你只想在紅綠燈時甩掉對手。我向現代代表和工程師求助以調整電子限滑差速器，可以向後發送100%的動力。五分鍾後，他們仍在拼命調整，因爲操作前的混亂條件使他們無法進行調整。幸運的是，方向盤上的一對N按鈕可以存儲你經常使用的預設配置的宏設置。

離開賽道後，我在日常道路上，包括在蒙特雷縣衆多夢幻道路中讓人眼花缭亂的Laureles Grade，管理了一個快節奏的小時。車架安裝的電動轉向獲得更快的比例和令人愉悅的（可調節的）重量。路面的反饋仍然有些疏遠，但比大多數電動車要好。前一天，我在同一條路上駕駛的操控敏銳的梅賽德斯-AMG GLB 35提供了更可靠的轉向感覺。但結果是結果，現代將碾壓同樣尺寸的302馬力奔馳，具有兩倍多的馬力和扭矩，以及至少相同或更好的輪胎抓地力。

另一個現實世界的痛點是僅有221英裏的行駛裏程，相比之下，標准的AWD Ioniq 5爲260英裏，單電機版本高達303英裏。但這是你爲了一款現代汽車付出的代價，以犧牲效率換取速度的榮耀和真正的賽道能力。對于那些經常將野馬、寶馬甚至一些保時捷抛在身後的車主來說，這根本就不是什麽犧牲。