環境保護署關于2027-2032年車輛排放的最終規定減緩了目前至2030年向電動車轉型的速度，之後爲混合動力車和插電式混合動力車提供了更多空間，以幫助滿足新的標准。去年四月份公布的該機構提議的標准本將要求零排放車輛在2027年開始的急劇上升之後，到2032年占美國新車銷量的三分之二，這一提議引起了裝配廠工人和汽車經銷商的強烈反對。根據本周發布的最終標准，“從2030至2032年，制造商可以選擇生産電池電動車輛，這些車輛約占新輕型車銷售量的30%至56%，約占新中型車銷售量的20%至32%”，環保署在其監管公告中指出。（環保署局長邁克爾·雷根已將該規則提交至聯邦公報以正式發布。）“環保署還預計，消費者將看到其他清潔車輛技術的可用性增加，包括混合動力車、插電式混合動力車以及更清潔的汽油車，”監管公告繼續說道。輕型車輛必須在MY32達到行業平均每英裏85克的二氧化碳排放目標，“相比2026年車型年的預計車隊平均排放目標水平幾乎減少了50%”，環保署稱。輕型車輛必須在MY27達到該85克標准的20%，然後在MY28達到40%，MY29達到60%，最後在2032年達到100%。與當前的實際數據相比，這將是二氧化碳排放量的巨大減少。根據2023年12月發布的環保署汽車趨勢報告，所有在美國銷售車輛的大型汽車制造商在2022年車型年的排放量爲每英裏337克，相比之下，2021年車型年（根據2022年12月報告）爲每英裏347克。對于MY22，Stellantis車隊（每英裏415克）、通用汽車（每英裏388克）和福特（每英裏380克）的二氧化碳排放水平最高，而現代和本田的車隊最低，爲每英裏302克。在6001至8500磅級別的輕型卡車和中型乘用車可能在MY30之前從零到100%，或者如果它們的制造商遵循輕型車增長時間表，它們可獲得積分。8501至14,000磅級別的中型商用卡車也可以選擇不改進排放，直到MY31，或者從MY27的20%增加到MY29的60%，然後到MY31的80%，並可能獲得激勵措施。最終的非甲烷有機氣體加氮氧化物標准“也有多個可行的合規途徑”，留給了汽車制造商在內燃機排放控制技術以及電動化方面的選擇。環保署預計，“制造商將廣泛在內燃機車輛上使用汽油顆粒過濾器。”環保署估計這些標准將在2027年至2055年間“避免”72億公噸的二氧化碳當量排放。節省的資金總是有助于推廣此類標准，環保署還估計，該規則的總效益將産生“每年總淨效益達990億美元”的範圍。去年四月的規則提案引起了軒然大波，有報道稱到2032年在美國銷售的三分之二的車輛必須是電動車。而這是在新冠疫情期間電動車增長開始放緩之時。2023年5月3日，美國汽車工人聯合會主席肖恩·費恩表示，由于拜登的電動車政策，該工會不會支持拜登的連任，據路透社報道。9月26日，拜登加入了與美國汽車工人聯合會罷工工人的抗議隊伍，11月初，總統在伊利諾伊州貝爾維德爾會見了費恩，祝賀他達成了一項初步協議，該協議包括保持斯泰蘭蒂斯裝配廠的開放，以此生産新款皮卡和一座價值32億美元的新電動車電池工廠。費恩三個月前宣布美國汽車工人聯合會對拜登的支持。環保署恰巧在休斯頓舉行的年度石油業會議——由標普全球主辦的CERAWeek期間發布了新規則，據《華盛頓郵報》報道，對于大幅減少對他們産品的使用，行業高管表示懷疑。沙特阿美公司總裁兼首席執行官阿明·納賽爾說：“我們應該放棄逐步淘汰石油和天然氣的幻想。”殼牌首席執行官韋爾·薩萬表示：“未來將是一個多維能源系統，石油和天然氣將繼續在穩定該系統中扮演重要角色，這將持續很長很長時間。”聯邦政府放松其零排放車輛目標是否明智？請在下方評論。