芯潮IC原創 NO.47

文 I 王藝可

報道 I 芯潮 IC

近日，港交所官網顯示，智能駕駛解決方案提供商Horizon Robotics地平線（下稱“地平線”）正式向港交所遞交招股書，高盛、摩根士丹利、中信建投爲其聯席保薦人。

地平線似乎十分焦灼于自身的處境，在車規級人工智能芯片行業，通用芯片廠商英偉達依然是王者姿態，地平線在試圖沖擊英偉達的過程中，更要面對來自車企加速自研車規級人工智能芯片的圍獵。

從2015年成立至今，地平線在無數的“dirty work”中，有超過 30 家中國車企成爲了量産客戶。同時，地平線也是芯片領域耀眼的獨角獸企業——自成立以來，地平線已進行了 11 輪 15 次融資，投資方既包括上汽集團、廣汽資本、長城汽車、東風資産、比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車等車企資本，也包括紅杉中國、高瓴、中金資本等知名投資機構，以及英特爾、SK Hynix、甯德時代、立訊精密等國內外産業鏈上下遊企業。地平線是近年來自動駕駛賽道的超級獨角獸企業，融資額達到 170 億。

可是，地平線常年巨額的研發投入，卻依舊未能實現盈利，這也成爲了這家明星公司的重大挑戰之一。那麽，地平線究竟如何撥開迷霧？面對日益激烈的市場環境，地平線的護城河有多深？

從科學家到商人，余凱如何完成蛻變？

科學家出身的余凱履曆足夠耀眼。余凱曾就讀于南京大學電子科學與工程學院，獲得學士和碩士學位，2004年在慕尼黑大學獲得計算機科學博士。畢業後，余凱的學術之路一路順暢，曾任職于美國 NEC 硅谷實驗室（國際深度學習研究的重鎮），後來在百度牽頭成立了百度深度學習研究院。他是國際著名機器學習專家，也是中國深度學習技術主要推動者。

2015年，余凱做了一個令學術圈和創業圈意外的決定。他意識到，人工智能真正要發生革命性的力量，撬動它的點不在軟件，而在新的處理器架構。于是，余凱創辦了地平線，成爲了中國第一家從軟件算法切入到深度神經網絡芯片的公司。

科學家創業的特點是，技術過硬但市場判斷總是存在著偏差。創立之初，地平線想做機器人時代的Intel，主做 AIoT 和汽車兩大業務。當他們深入AIOT便發現，這一領域場景非常碎片化，商業價值不大。2017年底地平線發布了旗下首款智能芯片——面向智能駕駛的“征程”和面向 AIoT 的“旭日”。

“我花了5年時間，到2019年的時候才突然開悟。”余凱曾在公開演講中坦陳。2018年，地平線開始爲商業化焦慮，開始爲自動駕駛的汽車廠家提供芯片，最多的一家提供了幾百輛車，每輛車幾塊芯片。在那時，地平線已經與長安汽車合作了一段時間。

地平線與長安汽車的合作還有一段小插曲。當時的長安汽車正面臨著智能化轉型壓力，而地平線雖還未得到業界認可，卻是當時唯一一個願意爲長安免費提供服務的公司。地平線在長安駐場好幾個月，加班晚了就在工廠附近的操場休息；工作之余，地平線的工程師與長安員工一起踢場球賽。由此，地平線和長安建立了深厚的情誼，也爲後續公司重注汽車領域埋下伏筆。

2019年，余凱徹底下定決心，收縮AIoT，聚焦自動駕駛。當年，地平線正式宣布量産中國首款車規級人工智能芯片 -- 征程二代。而地平線第一個前裝芯片量産項目，就是長安的爆款車型 UNI 系列，這意味著地平線也正式開啓車規級AI芯片的前裝量産元年。

2020年9月份，搭載征程2的純電SUV奇瑞螞蟻上市，實現了L2+級自動駕駛。此外，地平線已同長安、上汽、廣汽、一汽、理想汽車、奇瑞汽車、長城汽車等國內主機廠以及奧迪、大陸集團，佛吉亞等國際知名主機廠及Tier1深度合作，快速構建智能汽車芯生態。

在行業普遍處在缺芯焦慮的時候，地平線進入高産時期。2020年1月，地平線發布Matrix 2自動駕駛計算平台，可搭載征程2車規級芯片，可結合深度學習感知技術，爲高級別自動駕駛提供穩定可靠的算力支持；2020年9月，地平線正式推出征程3芯片，以全新數字發動機助推汽車智能化；2021年7月，地平線發布面向整車智能的高性能大算力芯片征程5。征程5是地平線第三代車規級産品，也是國內首顆遵循ISO 26262功能安全認證流程開發，並通過ASIL-B認證的車規級AI芯片。

伴隨征程5的發布，地平線也推出了全場景智能駕駛計算平台Matrix 5。搭載4顆征程5，Matrix5 單板算力達512TOPS，雙板聯合可達1024TOPS。Matrix 5是業界領先的面向下一代軟件定義汽車的中央AI計算平台，旨在助力Tier1，ODM以及OEM客戶完全釋放AI潛能，打造出極具競爭力的解決方案，應對高階自動駕駛以及智能座艙多模人機交互HMI的多樣化需求。在很短的時間內，地平線就與大陸集團、東軟睿馳、立訊集團、聯成開拓等四家Tier1和ODM首發合作夥伴分別完成了四款基于Matrix 5參考設計的硬件設計和樣件制作。

一步一步，地平線靠著一款款芯片，跻身頭部公司行列。目前地平線累計融資總額約爲 23.6 億美元，按當前彙率計算，約合人民幣 170 億。2022 年 11 月，地平線進行了 D 輪融資，投後估值達 87.1 億美元，約合 620 億人民幣。

在這一過程中，余凱也完成了一個商人身份的蛻變，但他依舊保持著科學家的底蘊。面對未來，他依舊清楚地意識到：“在智能汽車難得的産業發展窗口期，未來中國很有機會誕生世界級的Windows、世界級的操作系統公司、世界級的芯片公司。”身處商業世界的參賽者，余凱或許希望地平線能成爲那家世界級的芯片公司。

地平線成爲一家偉大的公司，底氣何在？

地平線給自己的定位爲乘用車高級輔助駕駛（ADAS）和高階自動駕駛（AD）解決方案供應商。他們既可以直接與OEM（整車制造商）合作，也通過一級供應商與OEM合作，最終讓公司産品安裝到量産的車輛中。

招股書還顯示，截至最後實際可行日期，地平線軟硬一體的解決方案已獲得24家OEM（31個OEM品牌）采用，裝備于超過230款車型，包括大衆、上汽集團、比亞迪、吉利、理想、蔚來等在內的主流車企，以及博世、采埃孚等在內的跨國零部件巨頭，均爲地平線的合作夥伴。

援引灼識咨詢的資料稱，按2023年解決方案裝機量計算，地平線爲中國本土OEM的第二大高級輔助駕駛解決方案提供商，市場份額爲21.3%。其強調，截至2023年12月31日，前十大中國OEM均爲地平線的客戶。

從客戶群就可以看出，地平線的營收主要來自汽車解決方案，分別占總收入的87.9%、88.5%及94.8%。2021年-2023年五大客戶産生的收入總額分別爲2.83億元、4.82億元及10.67億元，分別占收入的60.7%、53.2%及68.8%。其中，最大客戶分別占收入的24.7%、16.0%及40.4%。

地平線2021年-2023年營收分別爲4.67億元、9.06億元、15.52億元。

營收不斷增長的同時，地平線的毛利也在不斷增長，且毛利率較高且穩定。2021年到2023年，地平線毛利分別是3.31億元、6.27億元和10.94億元；毛利率分別是70.9%、69.3%、70.5%。

授權及服務是地平線獲得高毛利率的主要支撐。具體而言，地平線通過向客戶授權使用算法+軟件+開發工具鏈，使其能夠開發滿足定制化需求的應用程序，同時地平線提供設計和服務，幫助客戶將地平線的解決方案整合到其車輛中。

但地平線依舊免不了芯片公司流血上市的通病。招股書信息來看，2021年至2023年，地平線的淨虧損分別爲20.64億元、87.2億元、67.39億元；經調整淨虧損爲11.03億元、18.91億元、16.35億元。可以看出，地平線業務的規模經濟效應尚未釋放，且虧損持續加大中。

虧損的主要原因指向了巨額研發費用支出，2021年至2023年，地平線的研發費用支出分別爲11.4億元、18.8億元和23.66億元，規模遠遠超過了總營收規模，截至2023年年底，地平線共擁有1478名全職研發人員，占員工總數的71.5%。

但好在港交所規則的調整，讓地平線擁有港交所上市機會。

去年3月31日，港交所在《主板上市規則》中新增第18C章，推出特專科技公司上市機制，允許無收入、無盈利的科技公司來港上市。新規則適用于新一代信息技術、先進硬件、先進材料、新能源及節能環保、新食品及農業技術五大特專科技行業的公司，地平線便位列其中。

但上市只是地平線的一個開始，他們的使命是使全球OEM及一級供應商在中國及全球更具競爭力。

正如余凱的朋友圈寫道：“This is not the end. It is not even the beginning of the end. But it is, perhaps, the end of the beginning（這不是結束。這甚至不是結束的開始。但這也許是開始的結束）”

在地平線之前，黑芝麻智能第二次向港交所提交了上市申請書。黑芝麻智能作爲早期布局自動駕駛芯片領域的企業之一，目前也是國內是車規級智能汽車計算SoC及基于SoC的解決方案供應商。據介紹，截至2024年3月13日，黑芝麻智能已獲得16家汽車OEM及一級供貨商的23款車型意向訂單。基于2022年的出貨量數據，黑芝麻智能已成爲全球第三大車規級智能汽車計算SoC及基于SoC的解決方案供應商。

相比于地平線，黑芝麻智能營收能力稍有遜色，虧損更是呈現不斷擴大的趨勢。招股書顯示，在2021年、2022年和2023年，黑芝麻智能的收入分別爲人民幣0.61億元、1.65億元和3.12億元；同期年度虧損分別爲7.6億元、23.57億元、27.54億元，三年累計虧損58.71億元。

智駕芯片行業爲何都難過賺錢這一關？對此，余凱則表示："現在行業還在早期。去年英偉達汽車營收不到10億美金，在很長時間裏，自動駕駛沒有成爲消費者購車的第一選擇。革命性的東西一定要有長期耐心。，，但不代表我們沒有信仰。"

但地平線和黑芝麻智能這兩家公司想要成爲"智駕芯片第一股"需要解決的難題還有很多。

市場競爭激烈便是一大難關，國産替代之路漫漫。智能駕駛芯片賽道屬于外資品牌占絕對主導的市場，根據蓋世汽車研究院統計，2023年智駕域控芯片排名前四的分別是特斯拉FSD芯片、英偉達Orin、Mobileye EyeQ4H和Mobileye EyeQ5H，其去年在智駕域控領域的裝機量分別爲：120萬余顆、114萬余顆、20多萬顆和17.5萬余顆，對應市場份額分別爲34.4%、32.6%、5.7%和5%。

數據顯示，在對電動汽車性能至關重要的功率半導體中，國內芯片産量只能滿足約15%的車型搭載需求，在自動駕駛領域更是只有5%。綜合下來，中國汽車芯片的國産化率僅爲10%。“國産”了這麽多年，入場的企業數量已達到約300家，但依賴進口的現狀並沒有實質性改變。國産智能駕駛芯片中，地平線是唯一實現量産的公司，黑芝麻智能、芯馳科技、後摩智能等廠商目前仍未量産交付。

與此同時，智能駕駛芯片很有可能進入“價格戰”混戰。從其市場規模來看，新能源汽車市場增速也在放緩。最新數據顯示，2024年2月我國乘用車産銷分別完成127.3萬輛和133.3萬輛，環比分別下降38.9%和37%，同比分別下降25.8%和19.4%。

新能源汽車的價格戰逐漸滲透到芯片端。2024年開始，新能源降價潮業內有目共睹，迫使汽車芯片環節的“降本”。爲了讓主機廠采購自己的芯片，或者讓現有客戶不砍單，絕大多數的芯片廠開始對芯片産品進行降價，以便保證自身銷量和市場份額。

與此同時，車企受“缺芯潮”影響，早已開始自研芯片的步伐。譬如，大衆、現代、寶馬、蔚來、小鵬、理想、長城、吉利、上汽、福田、東風等一衆車企正在積極布局自研芯片，以此來提高軟件與芯片的效率。

這意味著智能駕駛芯片行業將經曆一場血戰。

地平線和黑芝麻智能面臨的困境也是一衆國産芯片企業遇到的困境。在資本的陪伴下已經走過了從0到1的階段，公司享受了行業和資本帶來的光環後，需要給出投資人和自己一份答卷。

可是，芯片向來是高投入、慢産出的行業，企業當下雖然取得一定成果，商業化能力不強，難免出現“虧損”的情況。與此同時，外部環境充滿著不確定性，他們沖出重圍的難度系數直線提升。想要成爲一家偉大的公司，必將經曆千難萬險，就看誰能熬過黎明前最黑暗的時候，我們拭目以待。