P0、P1、P2、P3、P4電機雖然已經廣泛應用于燃油與混動系統車型上，但其工作原理與功能作用恐怕仍有很多人像我一樣並不是特別了解。

P0、P1、P2、P3、P4架構電機位置示意圖

P0-P4數字前面的P，Position，顧名思義就是位置的意思，P與數字的組合則代表了電機在動力系統中所處的位置。

P0電機通常被稱爲BSG(Brushless Synchronous Generator)無刷同步發電機，對，它是發電機。

P0電機位置分布圖

P0電機位于發動機前端附件驅動系統上，通過皮帶輪與發動機聯動，實現發電、發動機啓動與自動啓停功能，不參與驅動。

P0電機廣泛裝備于內燃機車、增程式、插電式混合動力等車型上。

P1電機位置結構圖

P1電機通常被稱爲ISG(Integrated Starter Generator)，集成式智能啓動驅動發電機，

位于發動機和離合器之前。

P1電機取代飛輪，裝置于發動機曲軸端，並通過曲軸作爲轉子集成在發動機中，其承擔了發電機、啓動電機、動能回收的逆變器，以及發動機的輔助動力角色，廣泛應用于48V混動系統汽車。

P1架構48V混動發動機

受益于電機的輔助驅動，48V混動汽車可以采用較小排量的發動機實現更強扭力的動力性能，同時在發動機減速時實現制動能量回收，並提供輔助制動力矩。

不過，由于P1和P0一樣不能單獨驅動車輛，整車輕量化不明顯，對小排量發動機大級別車型的燃油經濟性的幫助非常有限。

P2架構電機位置圖

P2電機與P1電機位置相同，都處于發動機與變速箱之間，但並不像P1電機那樣裝置于發動機曲軸上，而是獨立的個體。

因爲獨立，所以靈活。

通常P2電機布置于發動機、離合器與離合器、變速箱之間，通過兩套離合器的分離與齧合，適應驅動、減速與制動能量回收、駐車充電、啓動發動機等不同的功能需求。

P2架構混合動力四驅越野車‍

P2架構中電機可以單獨驅動車輛，動能回收時發動機不工作，同時傳動比的延續不需要太大扭矩，電機就可以做得更小而節約成本，整車也有更好的燃油經濟性。

不過，電機驅動車輛時，無法回收動能，效率上依然存在瓶頸。

長安iDD系列、牧馬人、普拉多、坦克500Hi4-T等縱置後驅混動系統越野車四驅前橋采用的基本都是P2架構。

集合P0、P3、P4架構四驅系統

P3電機位于變速箱末端，由皮帶、齒輪或與發動機同軸連接。動力傳遞的路徑是發動機-離合器--變速箱-電機-減速器-車輪。

相比P2，P3電機既可以與發動機串聯共同驅動半軸，也可以跳過變速器直接通過一組減速器驅動半軸。

大部分前驅插電式混合動力汽車采用的基本都是P1、P3架構。

代表車型有比亞迪DM-P、領克06eMP、長安啓源A05等車型。

輪邊電機

P4電機與發動機、變速器沒有直接聯系，其通常布置于後軸驅動橋或作爲輪邊電機，爲混動汽車提供後驅動力源。

由于P4架構電機與發動機不存在機械連接，分別獨立驅動前後軸，動力分配效率更高，四驅穩定性和轉彎性能更好。

不過，P4架構車型的純電驅和純發動機驅動不能適時自由切換，操控性和舒適性不是很理想。

P4後驅架構

沃爾沃T8、豐田智能電混雙擎四驅系列、長城哈弗猛龍Hi4、枭龍Hi4等車型都有P4架構的身影。

而比亞迪仰望U8事實上也算是脫離了發動機驅動的增程式四輪邊電機的P4架構車型。

不過，技術革新永無止境，P0-P4早已不是各自分離毫不相幹的個體了，爲了提供更出色的整車性能，許多品牌車型都在積極探索不同架構的混合利用技術，我們很難以某種單一或唯二架構去定義了。

比如吉利EMP、豐田電混雙擎四驅、長城四驅越野車等等，都融合了P1、P2/P3、P4等不同的電機架構。混合動力汽車正朝著越來越經濟可靠而舒適的方向邁進。

我不生産知識，我只是知識的搬運工。

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