2023已成過往，2024競爭的大幕已經開啓。跟中汽協2023數據統計，2023乘用車銷售2606.3萬輛，其中新能源汽車銷售904.38萬輛，占比達到36.43%，而合資品牌新能源汽車占比僅爲19.29%，相比自主品牌的49.9%，低出30.6個百分點。從這個數據可以看出，合資品牌2023年在中國新能源汽車市場與自主品牌相比處于絕對的被動地位。但925.5萬輛燃油車的銷量，說明合資品牌仍然具有較強的競爭力和技術底蘊。2024年合資品牌在新能源汽車會仍然處于被動地位嗎？合資品牌能夠扭轉乾坤與自主品牌新能源汽車並駕齊驅嗎？

三電技術和智能化也許沒有我們想象的有那麽大的技術差距

說到新能源汽車，三電技術和智能化是繞不開的話題，也是自主品牌經過多年奮發圖強，在這兩個領域取得了一定技術領先優勢。但我認爲除了電池技術外，合資品牌的技術儲備足以在短時間內達到甚至超過自主品牌，尤其在智能化方面，目前自主品牌主要體現在人機互動和休閑娛樂體驗，真正到智能操控駕駛層面，投入到實際運用的可靠技術仍然處于摸索階段。比如L2級的無人駕駛，在自動泊車功能上真正有客戶敢于應用的少之又少。智駕技術的現實應用還有很長的路要走，因此我認爲無論是合資還是自主傳統車企，在技術儲備上的能力相比新勢力是有優勢。

另外從中國自主品牌新能源汽車市場看，造就了比亞迪的一家獨大，2023年超過300萬輛，市場占比超過40%，是中國新能源汽車市場造就了比亞迪，還是比亞迪造就中國新能源汽車的競爭優勢，看看你從哪個角度看這個問題。比亞迪依靠近20年的堅守，確實在新能源汽車技術方面，形成自己的競爭優勢，這是好事也是壞事，一個市場的競爭一定是百花齊放才是春。

2023的銷量也許是假象，合資與自主的技術差距也許真沒有我們想象的那麽大。

新能源汽車的多技術路線 造就中國新能源汽車市場的蓬勃發展

在電池技術沒有取得突破和充電基礎實施建設未完善之前，續航永遠是新能源汽車的痛，永遠是客戶心中揮之不去的憂慮。

目前無論是三元锂電池還是磷酸鐵锂電池，電池密度在200WH/Kg左右，提高續航裏程就是加大電池的容量，目前市場上電池容量在100kwh左右整車自重要超過2噸,這個重量在燃油車領域已經是C級車的標准，而在新能源純電車市場只要續航超過600公裏的是普遍現象，車輛自重的增加無疑是能量的巨大浪費。

爲解決裏程焦慮問題，增程式、混動式的電動汽車在中國市場應運而生，加上國家補貼政策的加持，使得這一市場得到了蓬勃發展，2024年純電和混動+增程的比例基本1:1.而從長遠看增程和混動一定不是新能源汽車的未來，混動純電裏程一般不超過100公裏，這也僅僅是上下班出行的距離，中短途的旅行基本還是在燒油，只要車能夠燒油，在充電設施配套不完善的情況下，大部分在選擇使用燃油。如果使用社會公用的充電設施，一是充電時間基本最低也得1小時，加上充電設施基本都在停車場，停車費也是一個問題，對消費者而言，有時時間比金錢會更重要。

因此可以說中國的新能源汽車市場，成也政策，敗也政策。要想成爲真正的新能源汽車強國，純電是未來的唯一選擇，至于電池是選擇锂電池、氫燃料電池還是固態電池，就看哪一種技術路線能夠讓消費者用的好，還買得起。

合資品牌有自己的堅守 看看最終書執牛耳？

豐田一直堅守輕混技術，但爲中國市場也不得不低頭。但豐田的堅守沒有變，固態電池是其攻堅的方向，並且在不斷加大研發力度。

大衆最近推出ID.7VIZZION新能源車型，在智能化方面已經有了質的提升，據說市場反饋還不錯。

奔馳、寶馬、奧迪這些傳統豪強，也在厲兵秣馬。尤其2023年高端新能源豪車市場在理想的帶領下，攻城略地，實現高端新能源汽車市場同比增長18.5%，問界M7等高端産品在今年1月銷量突破3萬台，預示著2024在這一市場的競爭會更加激烈。

上汽通用、東風日産、東風本田等主流合資企業不會束手就擒，自主的吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽和上汽在轉型的通道中逐漸回歸新能源汽車的主流市場，比亞迪志成高遠，2024想飛得更高，一衆新勢力有的已經站在了懸崖邊上，有的是增長乏力，所以都會放手一搏。

因此合資品牌2024年在中國新能源汽車市場不會繼續墜落，也許會從谷底慢慢爬起來。

所以相信2024才是中國新能源汽車市場競爭的真正開始，合資品牌和自主品牌相愛相殺，你想要的精彩都會呈現，誰執牛耳，還得看誰的技術和産品過硬。