頭一次駕駛IONIQ 5 N馳騁在HMG DX中心（Hyundai Motor Group Driving Experience Center現代汽車集團駕駛體驗中心）賽道上，它就已經變成了我最喜歡的現代車。
或許，也是我最喜歡的純電動車。
這麽說並不是因爲它一襲淺藍色的“衣裝”漂亮非凡，而實在是車廂內咆哮的聲浪深深震撼了我。雖然我知道它是模擬的，但細細感受之下，與那些傳統燃油高性能車的排氣聲浪並無二。
IONIQ 5 N的這套N Active Sound+（N 模擬聲浪+）系統所發出的這種低沉嗚嗚聲絕對是世界上最優秀的發動機奏鳴曲，甚至在每一次降檔（也是模擬的）時，還會迸發出劇烈的爆響，令人著迷。
但很顯然，這台兩廂車的車頭內並沒有巨大的發動機，因爲……它是純電動的。
IONIQ 5 N的外表也漂亮的很，亮銀色的21寸超大輪毂包裹著巨大的制動盤（前400毫米/後360毫米），紅得有些刺眼的刹車卡鉗上清楚的標著“N”字樣。
與時下流行的那些電動車所采用的前後貫穿式燈組不同，IONIQ 5 N的設計更顯傳統元素，雙矩形頭燈組凸顯性能車應有的犀利感，而像素格子式的尾燈又充滿了複古懷舊風，楔形的車身造型讓它看起來頗有有幾分藍旗亞Delta的味道，所以無論從哪個角度看，這款新車都迷人極了。
巨大的前保險杠進氣口、懸挂在亮黑色前格柵上的N標志、環繞車身四周的紅色邊線，以及巨大的尾部擴散器，所有的一切都在清晰無誤的告訴人們，它絕不是一個好惹的主兒。
前保險杠下的巨大散熱口不僅僅是裝飾作用，也需要爲各種部件提供散熱效果，而周身碳纖維擾流件使得這款車的風格不在是單純的現代式優雅，而被注入了一絲德味兒的肌肉感。
同樣，IONIQ 5 N內部的風格充斥著傳統與競技的碰撞。
在這裏，你絲毫看不到電動車型應有的各種大屏幕和及簡化的無按鍵式設計，依舊是傳統的車廂布局和雙儀表板，各種按鍵依舊占據著主導位置，而中控屏內也沒有那些花裏胡哨的車機娛樂系統，所有的菜單都是爲駕駛設置而存在。
方向盤中間巨大的“N”字LOGO和連同頭枕一體成型的兩個手動桶型賽車座椅，都誘惑你想快點進入到車內開走它。
雖然在上車之前，我就預想過它的性能足夠爆裂，但IONIQ 5 N還是讓我大大的吃了一驚。
在起步彈射系統的加持下，在一段不算長的直線路段上，車子的時速輕松突破200km/h。天啊，它實在太快。
如同我對六百多馬力驅動2噸重量物體的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在3.4秒內加速到100km/h，並且能跑到260km/h的極速，對于一台兩廂電動車來思思，它強的似乎有點兒“過份”。
IONIQ 5 N搭載的雙電機動力系統，最大輸出功率達609 匹，最大扭矩達740 牛·米，在N Grin Boost（e-N駕趣增強模式）功能開啓後，可將車輛馬力瞬間從609匹提升至650 匹，並維持10秒的峰值輸出，期間的電機轉速可達21,000轉/分。
看到這裏小夥伴們應該有比較了吧，在傳統燃油時代，這就相當于把一台V12的發動機（還得是增壓的那種）塞入到一台大衆高爾夫的體內，其性能之強悍，可想而知，並且，大家不要忘記電動機的輸出特性，在低速區間，電動機的爆發力要強于燃油家數倍，所以，IONIQ 5 N的快，也就合情合理了。
當然，加速快是所有電動車的特性，但IONIQ 5 N的強項顯然不僅僅是快，它的駕駛感受（無論是賽道還是普通道路）也是我開過的最棒的電動車。
在迫近直道盡頭的右急彎時踩下刹車，我體驗到了自由落體蹦極般的感受。直徑400毫米（後面360毫米）的通風制動盤和一體式4活塞刹車卡鉗威力無邊，刹車踏板的感受也是超級棒。
相對于六百匹的動力級數，前後雙電機帶來的四驅系統，使得IONIQ 5 N在的彎中表現顯得十分中性，能讓我准確的了解尾部的狀況。
在HMG DX中心賽車場，無論是快速、慢速還是中速彎，這種平衡都很難被打破。
當駛入彎道開始刹車或者加速時，減震器非常堅硬。特由N部門調校的懸挂系統對俯仰和搖晃的抑制程度也比伊蘭特N更出色。
這些連同優化後的電機和電池的布局以及前後副車架，賦予了IONIQ 5 N前所未有的敏捷感受，它的轉向要比我開過的那些電動車直接和敏銳得多，是我駕駛過的最棒的小鋼炮，在它面前，寶馬M2更像是一個過了氣的搖滾歌手。
據說爲了提升車輛轉向時的響應和反饋，N部門對IONIQ 5 N的轉向柱進行了特殊處理，除了采用更高轉向比的轉向柱外，還配備了經過特別調校的N R-MDPS(N 齒條式電機驅動動力轉向)系統，大幅增強了轉向扭矩反饋，帶來了更直接和更多路感的轉向體驗。
IONIQ 5 N在過彎時身輕如燕，動作敏捷，絲毫不像是一款體重超過兩噸的純電動車。這應該得益于它專屬的賽車技術調教，像在車身剛性部分，IONIQ 5 N新增了42個增強焊接點，並優化了後備箱、電機、電池以及前後副車架的布局，進一步增強車身結構的穩定性和整體性能，確保了車輛在過彎時的穩定性。
在N Pedal（N 競技踏板模式）功能開啓下，轉向不足在幹燥的路面上基本不是問題，車頭始終貼牢地面，通過用油（電）門來保持車身的平衡輕而易舉。
我也可以輕易地令它的尾巴在完全受控的情況下舞動起來，事實上，開啓N Drift Optimize（N 漂移優化系統）模式在賽道上肆意擺動IONIQ 5 N的誘惑力，恐怕這世間沒有幾人能低檔得住！
在賽道上的IONIQ 5 N如魚得水般，確實，這款車就是現代N品牌爲賽道而准備的高性能電動車。
爲了應付賽道極端駕駛所帶來的巨大負荷，IONIQ 5 N不僅配備大面積的冷卻區域、N專屬高效散熱器套件、增強型電機油冷和電池冷卻器等散熱強化配置，還配置了N品牌專屬熱管理解決方案——N Battery Preconditioning（N 電池溫度預調節系統）功能和N Race（N 專屬競技模式）等。
N Battery Preconditioning（N 電池溫度預調節系統）功能可提供兩種模式——“Drag（直線加速）模式”和“Track（賽道）模式”，通過預先設定電池溫度，以適應各種駕駛場景。而N Race（N 專屬競技模式）包含“Sprint（沖刺賽）模式”和 “Endurance（耐力賽）模式”。
其中，“Sprint（沖刺賽）模式”是IONIQ 5 N的默認狀態，其會優先考慮駕駛的全動力需求。而“Endurance（耐力賽）模式”則可以將IONIQ 5 N在賽道上的續航裏程最大化，通過限制再加速的動力峰值來減緩溫度的上升，大幅增加續航耐久性。
可以說，N Battery Preconditioning（N 電池溫度預調節系統）功能和N Race（N 專屬競技模式）是N品牌多年深耕賽車運動的技術結晶，它們不僅有助于爲駕駛者制定不同的駕駛策略，更在性能和續航之間取得了一定程度的平衡。
毫無疑問，現代的N品牌打造了一款出色的性能車，而且是純電動的。這是一種與國內和歐美電動車廠截然不同的路線，它沒有高階駕駛輔助、沒有多維娛樂的車機系統、更沒有“冰箱彩電大沙發”，它有的，僅僅是最純正的“燃油時代”的駕駛感受和樂趣，它是燃油和電動交接時期的一種特殊産物，但無疑，它是所有喜愛駕駛人士的最愛。
寫在最後
IONIQ 5 N改寫了我對于現代這個品牌的固有印象，原來現代不是“廉價”和“性價比”的代名詞，它可以造出非常有“樂趣”和“質感”的産品來。
可以說，除了沒有發動機，IONIQ 5 N是一輛比傳統燃油小鋼炮還“高燃”的小鋼炮，而且，你還可以用更便宜的價格，得到以往只出現在911 turbo和法拉利488這類入門級超跑身上的超級性能。這是迄今爲止，我試過的最有“樂趣”的電動車。
那麽，是不是電動車的高性能就要往這個方向去發展呢？對于這個問題，我無法給出答案。實際上，“快”對于電動車來說，完全不是難題，而電動車的最大優勢，則在于它的架構所帶來的海量算力和無限電氣化延伸。
所以，電動車的“高性能”，不應該局限在我們之前所認知的那些，像什麽加速、刹車、操控、聲浪等等，而是應該有著更多維度的延伸，而未來的新消費者，也必然不會認爲加速、刹車和操控就是代表了新世代的“高性能”，他們有屬于他們自己的定義，而至于是什麽，就要留待時間給出答案了。
