BloombergNEF（BNEF，彭博新能源財經）最近剛發布了一份詳細報告，涵蓋了電動汽車全生命周期碳排放的諸多內容，包括各地區平均電池組尺寸、電池制造的碳排放量、當前和預計的發電排放量以及日間和夜間充電趨勢等等。

報告得出的結論與幾乎所有其他獨立研究所得出的結論相同：電動汽車在整個生命周期中産生的碳排放低于內燃機汽車。

這並不意味著零排放。電池的制造和車輛的使用都會産生大量碳排放。然而，在像中國這樣的地方，煤炭仍然在發電中扮演重要角色，但總體來說，電動汽車的排放量更低。中國的排放量減少了約27%，而英國等市場則減少了71%。在英國，煤炭基本上已經被淘汰出發電能源組合。

對此的另一種思考方式，是考慮制造電池所産生的排放需要多長時間才能回收。在美國這樣的汽車市場中，當行駛裏程達到約2.5萬英裏（4.0萬公裏）後，電動汽車就將成爲更清潔的選項；而美國汽車跑完這些裏程平均需要大約2.2年。

電力行業正在迅速發生著變化，電網中已經增加了更多的清潔電能。這意味著到2030年，所有地區的盈虧平衡點都將顯著上升。根據目前的趨勢，2030年在美國生産的電動汽車在行駛一年後排放量將降低，而在中國，按照現在的趨勢，這段時間要超過四年。電池回收最終將進一步推動電動汽車排放量下降，電池生産地將趨于本地化，更靠近需求中心。

在制定長期的國家減排計劃方面，所有這些都說明了一個重要問題：燃油汽車的排放量在下線時就被鎖定了，而電動汽車可隨時間的推移變得越來越清潔。考慮到汽車的使用壽命，電力行業的脫碳和運輸行業的電氣化，是唯一能讓排放量符合政府爲幾十年後設定的目標的方法。

每隔幾年，就會有一項新的研究提出相反的觀點，聲稱電動汽車的排放量實際上更高，但這些說法很少經得起仔細推敲。它們通常依賴于過時的信息，比如電力行業變化的速度有多快，舊的電池制造數據，或者人爲的低行駛總裏程假設。

一些研究還比較了不同級別的車輛，比如把皮卡和微型車進行比較，讓電動汽車的情況看起來更糟。

有時，學術研究也會將電動汽車與所謂的邊際發電源（通常是煤炭）聯系在一起，這使得它們看起來更糟糕，但我們有充分的理由懷疑這種方法。從排放的角度來看，小車肯定比大車好，但走進經銷商處購買福特F-150的購車者，永遠不會被說服去購買本田思域。

BNEF的發現與國際清潔運輸理事會（International Council on Clean Transportation）、國際能源署（International Energy Agency）、憂思科學家聯盟（Union of Concerned Scientists）、美國能源部（US Department of Energy）等組織或機構的研究大體一致。

這項研究的另一個有趣發現，是白天和晚上充電的排放差異程度，以及如何改變這種差異。如今，許多電力公司提供按時計費的電價，有效地將充電行爲推向夜間。但隨著太陽能發電在大多數市場上的快速增長，無論是從排放角度還是經濟角度來看，白天的電動汽車充電都變得更有吸引力，因爲在這些時間段的電價被壓得更低。

這種影響在未來幾年裏會加劇，到2030年，夜間充電會導致排放量增加76%至259%，具體取決于所分析的地區。隨著這一趨勢的增強，政策制定者應該調整對充電基礎設施的支持，以反映出哪些地方在日間充電的車輛較多。

日間充電是指10點到14點之間進行充電，而夜間充電是指19點到次日5點進行充電。

最後，所有針對車輛生命周期排放的研究工作需要注意的是，大多數研究（包括BNEF的研究）並不包括煉油和分銷汽油和柴油的排放。

這些燃料不僅僅出現在加油站，任何開車經過煉油廠的人都能看到，當前能源基礎設施規模有多麽巨大。這是一個很難確定的領域，但全球煉油廠的排放量約爲每年14億噸二氧化碳。這占全球二氧化碳排放量的百分之幾，雖然不是所有由此産生的排放要歸因于交通燃料，但相當大一部分肯定應該是這樣的。