作爲上汽大衆的高管，賈健旭、俞經民對待媒體持開放態度，“知無不言，言無不盡”，既能聽進去批評意見，也敢于回答尖銳問題。因此，My車轱辘參加上汽大衆的媒體溝通會，經常會有意料之外的收獲。

2024北京車展開幕前，上汽大衆將主要傳播精力放在了全新途觀L Pro身上。和其它車企主推新能源汽車不同，上汽大衆反其道而行，以“最聰明的油車”途觀L Pro作爲車展明星車型亮相，與ID.3、ID.4 X、ID.6 X、途昂、威然、淩渡L等車型共同參展，高舉油電同智的大旗，避開了新能源汽車紮堆的鋒芒。

不過，戰略往往具有滯後性。勝利的果實並非在當下被摘取，曆史大多由後人評說。40年前上汽大衆在國內開啓了德系車的盛世，過程中面臨無數挑戰與危機，一一解決。如今中國車市的大環境不比當年輕松，電動化、智能化推動汽車行業朝新能源轉型，上汽大衆如何應對新的“危與機”?

上汽大衆汽車有限公司總經理賈健旭

上汽大衆汽車有限公司銷售與市場執行副總經理俞經民

上汽大衆汽車有限公司總經理賈健旭、上汽大衆汽車有限公司銷售與市場執行副總經理俞經民，在2024北京車展開幕前夕，與包括My車轱辘在內的媒體同行進行了一場深度對話。透過上汽大衆兩位高管的回答，可以看到處在轉型節點的上汽大衆，面對無法避開的疾風暴雨，是如何航行在新路線。

上汽大衆故意放慢投放速度？

在大批量新能源汽車陸續推出的北京車展，“唱反調”的上汽大衆顯得特立獨行。途觀L Pro作爲車展上爲數不多的燃油新車，反而令外界將關注點落在了上汽大衆。不過，這確實是上汽大衆新策略上的一環。

賈健旭坦言，“在有些産品上我已經放慢投放速度了，進去就卷掉，沒有必要。我們最大的浪費是開發一輛車，扔掉一輛車，現在堅決不走這條老路了。我們目的只有一個：上汽大衆要好，市場得到的反饋要好，品牌的形象必須時刻刷新。”

衆所周知，現在能夠在電動車上盈利的車企屈指可數，除了像比亞迪這樣自産自研、高度把控供應鏈的少數企業，其它車企基本上都處在巨大虧損中，可以說是賣一輛虧一輛。而車企們的想法也十分趨同，用銷量換市場，拖垮對手後再考慮盈利。包括燃油車在內，由于價格戰橫行，不少企業陷入了亞健康狀態，汽車經銷商也被迫大規模退網。

上汽大衆減緩投放電動車的速度，其實采用的是相對保守的策略，避開正面戰場。目前上汽大衆的主基盤還是燃油車，並且燃油車能夠實現盈利，幫助企業繼續實現良性循環。ALL IN純電動不是難事，難的是企業要健康運作下去，有資本繼續投入新的研發中。

因此，上汽大衆選擇密切關注新車投放基礎和新車投放次序，與其采用車海戰術不如集中精力造好車，是爲了確保每一款車型都是銷量主力和盈利點。同時上汽大衆針對內部組織架構進行調整，重新設立成本部，以目標成本爲導向、以産品性能爲核心，也是爲了增強新車的競爭力。

賈健旭強調，“技術降本是一定要突破，通過新的技術上甚至一些功能順帶就有的，自然而然讓車變得更智能。” 途觀L Pro高舉油電同智大旗，正是基于上汽大衆全新的經營理念和營銷策略。

關注性價比，不如關注擁車成本

近期關注上汽大衆的消費者都知道，ID. 3 推出至高六折回購的政策。得益于限時購車優惠和新的購車政策，ID. 3 的銷量持續上漲，月銷破萬成爲常態。並且上汽大衆的做法也得到了很多車主的支持，畢竟車輛保值率關乎消費者的切身利益。

上汽大衆認爲，汽車是一個耐久的消費品，不像電子消費品一樣，只有車廠主動承擔這樣一個義務，包括二手車市場的管理，提前介入二手車市場，才能讓消費者以最低的擁車成本拿到最新技術的産品。

站在消費者的角度，如果車企能夠介入二手車市場，讓車輛在三年後仍有較高的價值，這樣在賣車的時候就不會虧太多。除了新能源汽車需要看重保值率，燃油車的用戶也沒有被放棄。俞經民表示，“ID.我們做三年的回購了，Pro 我們也要做，可以做得更高，也買保險，讓用戶放心，公裏數多少，標准能夠實現，真正把用戶的擁車成本鎖定。”

另外，雖然擁車成本這個概念並不算十分流行，大多數消費者在購車前主要考慮的是性價比。但上汽大衆敏銳捕捉到購車痛點，並推出了相應的購車政策。賈健旭提到，“今天很多用戶認爲買得便宜是性價比，但性價比的王中王是什麽？擁車成本。買進多少，賣出多少，差價。十五萬買進，十萬賣掉，擁車成本是五萬。十萬賣掉，五萬賣掉，擁車成本一模一樣。如果擁車成本一樣幹嗎不買得好一點？

而三年以後回購這個時間點也非常關鍵。據轱辘哥了解，三年以後上汽奧迪將有很多車型推出，三年以後也是上汽大衆的産品大年。也就是說，上汽大衆不但是爲了當下的銷量而提出保值回購的政策，更是爲長遠發展作鋪墊。

上汽大衆如何看待友商？

在2024北京車展，新能源車企可謂搶盡風頭。沒來的特斯拉，人氣爆滿的小米，都是當之無愧的流量之王。而面對諸多崛起的新對手，有40年曆史的上汽大衆又是如何看待友商的發展策略？

面對華爲、小米等新玩家入場，賈健旭表示，“尊重中國競爭對手，中國的 IOT 企業已經經曆了至暗時刻，他們都是英雄；他們對軟件的理解遠遠超過我們，但是我們可以成爲一個 Fast Follower（快速跟隨者），緊緊的趕上他們。”

可以理解爲，上汽大衆願意在軟件層面向華爲、小米等企業學習，努力提升旗下車型的智能化水平。不過，面對比亞迪這樣的實力對手，上汽大衆的態度則是“撐住”。

“比亞迪很清楚如果在油電不同權的今天不把我們卷死，2027年以後的市場是誰贏就不知道了，所以我們的定位是這兩年撐住。我們不會卡著國家標准投機取巧地去做電動車産品，我們更多要滿足消費者場景。”話語間有些微妙，但上汽大衆預計以防守的方式保住市場份額和市場地位，挑戰難度不低。

另外，提到特斯拉CEO馬斯克打造個人IP，影響了不少消費者的購車決定。俞經民認爲，“買特斯拉的用戶買的是什麽？他買的不是馬斯克，買的還是車和服務。有 IP 會帶聲量、流量，有利于品牌建設，最後消費者買的還是産品和服務，特別是在汽車界。”

賈健旭多次強調的“美美與共”，轱辘哥認爲，其本意既是要看到對手的長處，也要關注自身的優勢所在。互相學習、進步，車企間不一定要爭得頭破血流，倒下去的車企不但意味著品牌的失敗，更與當地的稅收、就業、經濟發展等息息相關。上汽大衆作爲中德合資企業，成立40年，承擔起龐大的社會責任。中德合作的大旗要扛下去，對外合作，合資的業務模式就一定會存在，而且大衆是離不開中國市場的。因此，自主車企要發展，合資車企也有存在的必要性。