「完全想不明白，爲什麽現在大家還買油車。」

「除了能聞點汽油味，別的還有什麽好？聽個響？」

在2021年12月的NIO DAY結束之後，李斌曾這樣說到。

說完這番言論以後，至今李斌仍時不時遭受到輿論壓力，爲此他還多番親自道歉。

不過，近來有數據證明，汽油車開始賣不過新能源汽車了。

參照乘聯會4月1至14日的數據，國內新能源汽車零售滲透率達50.39%，且新能源汽車批發滲透率也達到50.19%。

在兩項銷售指標均過半之下，這似乎向世人宣告了——「買燃油車的人正式成爲少數派，新能源車成爲市場主流。」

沒有人能想到，新能源車的崛起之勢如此迅猛。

2020年國內新能源車零售量爲110.9萬輛，同比增幅只有9.8%，頗有一副勢頭不妙的迹象。

但到了次年，新能源車增幅同比增長169.1%，銷量接近300萬輛。

2022年，該數字再增長90%至567.4萬輛。

直到去年，同比增長36.2%至773.6萬輛，全年滲透率達35.7%，中國新能源汽車再一次用顯赫成績刷亮了世界目光。

上個月，何小鵬在中國電動汽車百人會裏回顧了這樣一番往事。

「2019年我去部裏討論，2025年會有多高的新能源車滲透率，很多同仁都說是20%。」

「我們當時只出了一款車，但我鬥著膽子說，新能源車滲透率可能會超過20%。」

「而實際上，今天是48%。」

在同一場合上，王傳福還預測了新能源車的滲透率走勢。

他認爲，該數字將在未來三個月突破50%。

僅20多天過後，該預測已成爲了現實。

國內新能源汽車零售滲透率50.39%，新能源汽車批發滲透率50.19%，新能源汽車銷量首超燃油車。

這份來自乘聯會4月1至14日的數據，似乎在傳遞出一個信號——「買燃油車的人正式成爲少數派。」

盡管這只是單周的小小裏程碑，但無疑還是一記令人振奮的消息。

值得一提的是，去年一汽豐田企劃部部長趙東就曾預測過，2024年傳統燃油車市場可能下降10%左右，而新能源車市場還會繼續增長。

另外，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，今年國內新能源汽車産銷規模將達到1300萬輛，增速約40%，整體滲透率超40%。

他認爲，新能源汽車單月滲透率有望超50%。

4月會否成爲達此成就的月份，值得期待。

4月上半旬之所以取得了曆史性的突破，一部分原因在于作爲燃油車大軍代表的合資品牌，都集體“淪陷”了。

以4月8至14日的相關統計來看，一汽-大衆單周銷量2.14萬輛，同比下降34.07%。

上汽大衆單周賣出1.63萬輛，同比下降21.59%。

上汽通用也只取得0.88萬輛，同比下降51.71%。

「電進油退」的背後，是合資退潮、中國車企崛起的時代趨勢。

去年自主品牌乘用車市場份額首度突破60%，已然說明了勢頭的不可阻擋。

中國品牌的崛起，不只因爲把握住了新能源汽車的發展機遇。

價格戰的持續激烈，同樣是把合資品牌擠壓出場的一大因素。

2月，比亞迪打出「電比油低」旗號，推出了售價更低的榮耀版。

3月，有政策在調整，要對三大央企的新能源汽車業務進行單獨考核，給予更多子彈助力。

4月1日，問界M7、小鵬G9宣布降價2萬，蔚來給油車置換用戶補貼1萬元，後來小鵬G6再將起售價打到17.99萬元……

新能源汽車價格戰的深不見底，正在一步步收窄了合資品牌的活口。

其中，此前已傳出日産打算縮減30%在華産量，本田則是減去20%。

顯然，這不只是電車和油車之間的競賽，還是一場關于中外品牌之間的地位角逐戰。

東升西落、格局更叠，已是進行時。

2020年以後的新能源汽車市場爆發，離不開比亞迪推出了刀片電池及DM-i系統的功勞。

在此之後，比亞迪迎來了一個猛踩油門的增長階段。

2021年，比亞迪賣出73萬輛，同比增長75.4%。

2022年，比亞迪銷量同比增長152.5%至186.9萬輛。

2023年，比亞迪首次站上300萬輛關口，增速依舊達到了62.3%。

在銷量一路狂奔之余，比亞迪也在積極參與著國內市場的內卷戰役。

在去年1月特斯拉提出了在華的最大降價幅度以後，2月比亞迪即拿出了冠軍版車型。

而在1年之後，比亞迪再拿出了價格更爲猛烈的榮耀版車系，絲毫不對價格攻勢持松懈態度。

在把自己吃成了一個300萬輛體量的“大胖子”以後，比亞迪依舊選擇了“不松手”。

顯然，這是想把別人家的桌子都給掀了。

「我們要清醒看到，市場競爭越來越激烈，這裏有人‘掀桌子’，也有人‘下桌子’」

向來提出要當“卷王”的極氪CEO安聰慧，深谙當下價格戰的愈演愈烈。

近來特斯拉再次宣布降價，全系降幅達1.4萬元。

另外，理想也作出了新的調整，L系列最高降價2萬元，MEGA降價3萬元。

而根據早前博世總裁徐大全透露，2023年中國汽車價格平均降幅爲15%。

但從2024年開始，在新一輪價格戰當中，部分車型的降幅最高已達30%。

難怪此前雷軍在直播裏“賣慘”，「大家真的不要談性價比了，我覺得每一輛純電轎車都有很強的性價比。」

「因爲都是虧損的，離譜的一輛基本要虧個10幾萬吧。」

對于車企而言，價格戰只是競爭中最表面的一環。

單憑讓利換量，實際效果已經不夠明顯。

廣汽埃安總經理古惠南認爲，現在的競爭是全方位、體系化、綜合實力的競爭，而非單在某個領域。

「光賣幾台車是熬不過這個階段，汽車不是今年賣好了，明年就萬事大吉，而是輪流做莊。」

「要吃這個飯，就要面對卷，而且不要怕卷，卷中有機。」

「我們一定要有一個共識，中國新能源一時的領先，不意味著一直能領先，沒有那麽簡單。」

在衆人皆虧之下，誰能率先爲全行業打個樣？

中國新能源車企該怎麽繼續卷、怎麽穩住領導地位，作爲龍頭的比亞迪，需要率先解答好這些問題。

前期榮耀版的推出，只是在價格表層上的出擊。

當優惠沖擊隨時間變淡以後，最終還是得回到「科技與狠活」的競爭維度。

王傳福已經表示，今年5月將推出第五代DM-i混動技術，饋電油耗降至2.9升/百公裏，滿油滿電續航2000公裏。

其中，作爲比亞迪在10萬級市場重點布局的秦L，將率先應用第五代DM-i技術，新車很快將推向市場。

還有消息指，比亞迪計劃在12萬以上車型配置激光雷達，通過規模效應來降低激光雷達成本，目標做到成本900元一顆。

在坐擁著300萬輛龐大基本盤之下，比亞迪有底氣將更多高階配置的成本打下來。

而不久前就有報道指出，單是今年比亞迪品牌的銷量目標，就達到了330萬輛。

這也難怪官方在商務年會上提出了這樣的號召——「跟燃油車進行戰略大決戰，爭取三年內在全球對燃油車進行大決戰。」

作爲新能源車企龍頭的比亞迪，主動扛起了決戰燃油車的重任。

按照Q1累計賣出62.6萬輛的成績來看，接下來比亞迪的攻勢只會越來越猛。

「卷到底」的本色，大概還是要看比亞迪的演繹。

「新能源汽車成爲市場主流」，這已然愈發成爲了市場共識。

就網上聲量而言，電動車所獲得的關注目光早已超越了燃油車。

而當下乘聯會指出，4月上半旬國內新能源汽車銷量超過燃油車的數據，無疑再爲新能源車事業打了強心針。

只是新能源汽車市場版圖一邊在擴張之余，另一邊也是進入到了淘汰環節當中。

王傳福認爲，2024-2026年是新能源行業在規模、成本和技術上的決戰階段。

他判斷，未來3-5年合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌的增長空間。

在比亞迪已占得領頭羊席位之後，最終哪家能脫穎而出，我們拭目以待。