百年來一直牢牢占據C位的燃油車，在這幾年似乎有點暗淡。市場的話語權逐漸被新能源車掌握。但燃油車積累的口碑，以及現階段更適合應對多元化用車場景的産品力特質，始終還是保持著在絕對銷量上的領先地位。所以在2024年，還遠不是燃油車選擇躺平的時候。不過除了一些老生常談的優勢，燃油車還能拿出哪些亮點，吸引更多用戶的選擇呢？

德系車在去年在中國市場的整體表現不錯，無論是BBA還是大衆汽車，都實現了銷量正增長。而2024年預計也是德系車的新車換代大年。除了已經上市的全新一代寶馬5系，還有全新一代奔馳E級的車型完善，以及潛在的寶馬X3、奧迪Q5、大衆帕薩特、大衆途觀等重磅車型的換代計劃。新車對市場的刺激是顯而易見的。當然，作爲換代車型，也還得在技術上拿出一些真本事才行。

奔馳、寶馬在燃油車方面比較共性的位置，就在48V輕混電機的加持。只不過細節上兩家還是有區別，奔馳那邊由于M254系列發動機電氣化程度已經相當高，所以它也是直接上馬ISG電機，從而能夠獲得更好的性能輸出。但這個結論也只適配2.0T及以上的奔馳車型。由于模塊化程度沒有寶馬那麽高，奔馳雖然保證了低于2.0T排量的車型依舊保持四缸，但在邊際效應和同級別排量對比上也做出了一定犧牲。比如奔馳C級的燃油版本就已經全部采用了1.5T發動機，此時的ISG電機就只能說是彌補內燃機的動力部分了。

而寶馬的B48系列發動機雖然模塊化程度更高，但在國內市場，步伐也只能止于2.0T。既然1.5T不在討論範圍內，那麽對48V輕混電機的應用，就得做出差異化選擇。爲此，寶馬在經濟型取向的版本車型上，更多采用BSG電機，以提升燃油效率。而在追求性能的車型上，則側重提供ISG電機，強化性能表現。總之，在潛在的歐七排放標准的影響下，48V電機成爲奔馳和寶馬的共同選擇。但是大衆集團一脈的表現，似乎更爲激進。

包括奧迪在內，大衆集團走民用路線的車型，由于雙離合變速箱的特性，如果單單因爲一台48V電機就大動幹戈，顯然投入産出比太低。所以2024年，整個大衆集團預計都會將PHEV扶到更高的位置。回到燃油車部分，大衆集團將寶主要押在了旗下1.5T和2.0T的全新發動機身上。其中1.5T已經在國內裝車，這一波“特供”直接將海外高、低功率的科技樹“點滿”。或許還能憑借插混用在奧迪旗下中低端車型上。更大的驚喜還得看第五代EA888發動機的國産。根據時間表，這一發動機大概率會在今年上市。所以用在包括全新奧迪Q5、全新大衆帕薩特等車型身上，也只是時間問題。

日系車方面，目前看來在傳統內燃機部分最堅持的，還是豐田，以及豐田一脈的馬自達。即便豐田的3.5T發動機很難大範圍現身國內，但2.4T與電機的HEV組合，已經足夠能打。P2電機的方案，恍惚間讓人有種豐田走上前面歐系車道路的意思。但眼下豐田似乎並沒有基于P2方案打造PHEV技術的可能性。從豐田的表述來看，這套2.4T混合動力技術，更多圍繞性能輸出，以替代傳統六缸動力。真正在經濟性上做出優化的，還是原本的THS動力分流方案混合動力技術。

基于行星齒輪結構的豐田混動，大家已經相當熟悉。而在今年，該技術最大的一個特點，就是逐漸爲內燃機減負，強化電氣化輸出。比如已經預售的全新一代豐田凱美瑞，其雙擎版本的內燃機排量就從此前的2.5L降低至2.0L。做出如此改變的依據，當然是豐田將招牌的氫鎳電池，換裝成了更符合時代的三元锂電池，從而釋放了電氣化部分的性能表現和效率。這方面，走串並聯混動路線的本田，還要更有經驗。

至于日産，則是走出了與“兩田”不同的技術方向。當日産整出量産可變壓縮比發動機的時候，毫不懷疑，這是一項足以應對末代燃油車要求的前瞻技術。但是這項技術在國內遭遇了兩個瓶頸，首先是三缸1.5T的市場接受度，其次是CVT變速箱的匹配難以釋放性能潛力。對于前者，e-POWER技術將其作爲增程器使用，算是一舉兩得。既規避了用戶對三缸發動機複雜工況下NVH的擔憂，又發揮了這台發動機的高效率。至于純燃油車的變速箱匹配方面，已經開啓預售的日産探陸，直接祭出了9AT變速箱。通過此前技術方向的推導，這台9AT變速箱在日産探陸上，大概率還是傾向于經濟性調校。但AT變速箱對于大扭矩的承載能力，是毋庸置疑的，也是日産潛在用戶一直期待的。

聊完德系和日系，中國品牌在燃油車方面，還有發力嗎？答案是肯定的。以長城汽車爲例，不僅要整燃油車，還想在國內市場做到六缸機的普惠。坦克300的3.0T V6版本，也就是所謂的坦克330車型，已經完成申報，預計今年3月份就能上市。這或將意味著，國內用戶可以在30萬元價位選擇到更多六缸機車型。考慮到日系在國內基本已經放棄六缸路線，這使得長城汽車今年面對全新豐田普拉多，甚至是國産福特烈馬時，擁有更多競爭底氣。如果把範圍擴大到皮卡領域，長城山海跑此前就將V6發動機的價格，打入了30萬元以內。

除了六缸機的天然吸引力，與之匹配的縱置9AT變速箱，同樣值得關注。雖然早期坦克品牌引入了來自采埃孚的8AT變速箱，但眼下已經開始逐步替換爲自研的9AT變速箱。除了前進擋更多，理論上對産能、邊際效應的控制更好之外。這台9AT變速箱在電氣化方面的冗余也是其一大技術特色。理論上，基于這款變速箱，長城汽車可以實現包括48V輕混、HEV混動以及PHEV插混的技術覆蓋。當然，在國內車市的客觀環境下，PHEV或將是長城汽車的主要發力點。但其它技術方向，爲覆蓋更多出口市場埋下了伏筆。

在中國品牌範圍內聊燃油車，又怎能不聊奇瑞。相比此前標志性的1.6T動力，對性能的強調。眼下的奇瑞，正在推行圍繞米勒循環的高效率技術方向。相較于傳統奧托循環發動機，米勒循環算是榨幹最後一滴燃油的做法。而高熱效率對應的除了低油耗，也是奇瑞爲了其混動技術路線在發動機部分的匹配。當然，奇瑞的混動技術立足的是DHT專用變速箱。而在傳統燃油車方面，奇瑞的8AT已經開始穩步出貨。甚至近期傳出了爲旗下1.5T（第四代米勒循環版）、1.6T動力，都配備這款自研8AT的信息。作爲一款橫置多擋位AT變速箱，其普惠意義甚至比前面聊到的長城9AT要更大。當愛信8AT在國內市場面臨萎縮的情況下，國産AT變速箱的好日子，或許才剛剛開始。

寫在最後：電氣化的發展與燃油車從來不是兩條互不關聯的技術方向。對2024年的燃油車而言，無論是內燃機還是變速箱，越來越多爲電氣化考慮，也是不爭的事實。德系與日系由于先發優勢，其品牌的技術轉型同樣具備很強的慣性色彩。而在中國品牌這邊，百花齊放的趨勢更爲明顯。而且由于在電氣化方面建立了先發優勢，中國品牌可以更多騰出手來追趕國際大廠的燃油車技術。