在當今這個時代，卡車技術的發展可謂是日新月異。隨著技術的發展，卡車的結構設計也得到了大幅改進。通過車身結構的優化，現代卡車具有極低的風阻系數，而這也降低了能耗，進而降低運營成本，延長續航。

采用低風阻結構設計的沃爾沃FH Aero系列車型

對于一台平頭結構的歐洲卡車來說，如何才能做到更低的風阻？答案都是不約而同的，那就是：加長車頭，形成類似楔形的結構，從而對空氣進行更好的引導。與此同時，車門、導流罩等結構的接縫處都被進行填補，減少空氣亂流的生成，進而降低空氣阻力。對于柴油卡車來說，降低空氣阻力有助于降低油耗。而對于近年來興起的長途重型電動卡車來說，降低空氣阻力能夠顯著延長續航裏程，進而大大改善運行效率。

對于一台卡車來說，什麽樣的造型空氣阻力最低？毫無疑問，那當然是流線造型，例如上圖中的英國搬家車：它在原車的駕駛室頂部安裝了睡眠艙，以柔和的後傾線條過渡。貨箱前半部分微微上揚，而後半部分則進行下沉處理。這種水滴狀造型被稱之爲“淚滴（TearDrop）”，降低空氣阻力的奧秘就藏在其中。

施密茨是一家來自德國的挂車制造專業戶。針對未來的低空阻、高效率運輸需求，施密茨推出了EcoGeneration系列側簾挂車。這些挂車的特色在于：它們采用了特殊的弧形車頂設計，最高能夠實現10%的燃料節省。

僅憑一道弧形車頂，就能將卡車油耗降低10%，聽起來究竟靠譜嗎？特殊的車頂設計會對實際運行造成哪些影響？有哪些需要注意的特殊之處？在今天的文章裏，提加爲您帶來了一台施密茨EcoFlex側簾挂車。它采用了可升降的柔性車頂技術，可在普通模式和低風阻模式之間自由切換。

與這款挂車匹配的是一台曼恩TGX 18.510 4x2牽引車。作爲德國本土車企，曼恩對這款挂車的實際效能極其感興趣。正是因此，曼恩和德國評測機構合作，派出了兩台車輛進行對比測試。

這兩台TGX雖然顔色不同，但車輛配置都基本一致。它們都采用4x2單拖的驅動形式，搭載510匹的曼恩D26柴油發動機，並匹配曼恩TipMatic變速箱、GX規格高頂駕駛室，還搭載了曼恩OptiView電子後視鏡系統。前風擋頂部的遮陽板並未缺裝，與實際使用工況相匹配。這兩台TGX一台采用施密茨EcoFlex挂車，另一台則采用普通側簾挂車。兩車以相同的路線、相同的天氣情況共同行駛，以此來進行數據比對。

車輛數據記錄借助曼恩官方測試套件來進行，它們與車輛行車電腦進行直連。當需要記錄數據時，駕駛員僅需按下空格鍵即可。

油耗等數據由電腦直接從傳感器讀取，不經過CAN總線，以此來保證0誤差

看完測試背景，就讓我們回到挂車本身。近些年來，低鞍座（Low Deck）牽引車在歐洲十分火熱。它們通過空氣懸挂、小規格輪胎等手段降低鞍座高度，將更多高度空間讓給挂車，從而實現更高的方量。施密茨EcoFlex挂車便兼容這種設計，它的內部裝載高度可達3米，面積可容納34個歐標托盤，裝載量非常大。

當然，並不是所有托盤都會滿載3米高的貨物，總會有一些托盤的貨物高度較矮。正是因此，施密茨EcoFlex挂車的升降式柔性車頂設計便起了作用：裝載時可將較矮的托盤裝至車尾，降低車頂，從而獲得更強的空氣動力學。當托盤滿載時，也可將車頂放平，與普通側簾挂車保持一致。

施密茨EcoFlex挂車的車頂升降操作需要全程人工進行，全過程大概在20分鍾左右。首先，駕駛者需要將尾門打開，旋轉270度，鎖定至側壁上。之後，利用隨車提供的延長杆，將尾門擋板向內折疊，完成車門的處理工作。

施密茨將對應的工具設計在了側儲物箱上方的夾層處，以此來便于拿取

尾門解鎖完成後，將側簾布的張緊器松開

由于車尾需要進行降低，因此側簾布就會長出一節來。爲了不影響車輛正常使用，駕駛員需要將簾布向內折疊，並固定在簾布的挂鈎上

簾布下端設計有挂鈎，將其挂在簾布內側的挂鈎上，便可完成折疊操作

在實際使用中，挂鈎比較難以操作，施密茨已經著手開發新的結構來改善易用性

完成這些處理後，可使用液壓氣動閥來解鎖支柱等結構，並開始降低這些部件

想要降低車頂，首先得降低兩根側立柱。它們的作用是支撐車頂，從車尾方向開始，倒數第二根立柱需要降低5厘米，而倒數第一根立柱則需要降低25厘米。

施密茨爲立柱設計了標尺，便于觀察操作

在降低完成後，車尾的高度比車前降低了50厘米左右

這50厘米的降低大大改善了挂車的空氣動力學。在柔性車頂結構的加持下，整台挂車呈現出了美妙的弧線。

完成簾布折疊、車頂降低等操作後，還需要重新拉緊側簾布，通過側面張緊器及張緊帶來進行

在降低車頂、折疊簾布下擺後，簾布原有的曲率發生變化，這在車尾處形成了一些不規則褶皺，進而影響了整車空氣動力。這些褶皺難以處理，即使將張緊器拉到最緊也改善不了多少，這便是升降車頂結構帶來的妥協。

雖然這並不會對整體強度帶來影響，但確實會影響空阻，還會帶來潛在的噪音、外觀等問題

而在施密茨EcoFix側簾挂車上，得益于其采用的固定式弧形車頂，匹配特殊裁剪的簾布，能夠形成平滑的表面，讓空氣更順暢的流過。

作爲施密茨旗下的高端挂車産品，EcoFlex的機械配置也堪稱拉滿。它采用了三根施密茨自産的ROTOS 22.5車橋，匹配430mm盤刹，並搭載施密茨MRH空氣懸挂，安裝施密茨和韓泰合作的低滾阻挂車輪胎。除此之外，它還搭載了EBS電控刹車等系統，保障行駛安全性。

MODULOS底盤亦是施密茨EcoFlex挂車的標配，采用I型橫梁設計具備輕量化、高強度的優勢。挂車的最低整備質量僅爲6.1噸，而其最大載荷可達到32.284噸。

同時，施密茨EcoFlex挂車的簾布采用了施密茨PowerCurtain系統，它由多層芳綸纖維合成，並內置鋼絲加強，從而具備耐割、防火、支撐性強等特點，爲挂車提供封閉、安全的裝載空間。它通過了歐盟防火認證、DIN EN 12642 Code XL加強車身認證，並有著輪胎運輸、飲料運輸等認證。同時，它還可滿足戴姆勒指令9.5運輸認證，可用于運輸汽車行業的各類重型、尖銳零部件。

高容量模式

接下來，就該聊聊它的實際表現了。活動部件更多、價格更高昂的升降車頂結構，究竟爲EcoFlex挂車帶來了多少收益？讓我們直接看看油耗：在車頂放平的高容量模式下，整車的滿載靜風油耗爲百公裏23.7升。而在車頂降低的低風阻模式下，整車的滿載靜風油耗爲百公裏23.2升，降低了2.1%。

低風阻模式

作爲一款空氣動力學挂車，施密茨EcoFlex受風的影響很大。在逆風行駛的情況下，高容量模式滿載油耗爲百公裏26.1升，而低風阻模式的滿載油耗僅爲24.7升，大幅降低了5.4%，這一成績不可謂不亮眼。

影響施密茨EcoFlex挂車推廣的一大因素主要是：價格。相較于傳統的固定式挂車來說，施密茨EcoFlex挂車的購置成本要高出10%以上。與此同時，額外液壓系統、活動部件的加入，勢必會影響維護、保養成本，也會花掉更多的時間。此外，它的省油效果更多凸顯于逆風等行駛狀況下，假如在無風、順風等情況下行駛時，它能夠帶來的油耗降低則更加“感知不強”。

對于柴油卡車來說如此，但對于電動卡車來說，情況就完全不一樣了。空氣阻力是電動卡車續航的一大敵人，顯著影響著車輛續航裏程數據。正是因此，各大廠商的新一代電動重卡，都在不約而同的采用低風阻造型。

在施密茨EcoFlex低風阻挂車的加持之下，車輛的續航能力能夠得到提升，這大大改善了長途重型電動卡車的可用性。畢竟，續航更長一點，路線規劃就能更靈活一點，運輸效率就能更高一點。與此同時，這類挂車未來還能夠與電驅橋、動能回收系統匹配，進一步降低阻力，提升整車性能及續航裏程。

正是因此，奔馳eActros 600等重型長途電動卡車發布時，都采用了施密茨低風阻挂車匹配宣傳。可以認爲：它就是未來的大趨勢。您覺得，這種挂車的實用性如何？還有哪些急需解決的痛點？歡迎在評論區和我們交流！感謝您閱讀本篇文章！還想看到更多有趣有料的商用車內容，別忘了關注我們哦！

文：heseaotter