以前咱們在講汽車三大件的時候，都會講到底盤，而且底盤貌似是最難的一塊。但是大家發現沒有，自從咱們開始新能源換道超車之後，貌似底盤這個問題解決了。

燃油車追求50比50的軸荷比

而且咱們還有了自己的一些新的底盤，比如說比亞迪的雲辇，華爲的途靈，那麽爲什麽突然底盤就解決了呢？

一個很重要的原因，就是在新能源這個賽道上，它的車型結構，尤其是純電車，跟我們原來的燃油車是完全不一樣的。

原來燃油車的時候，你的發動機基本都是在前置的。當然那些跑車發現沒有，有後置的，還有些中置的發動機。爲什麽要放在中間？就是爲了做到50比50的軸荷比，就是前後這個車差不多重。

這樣的話，開起來，整個車它的操控性才會更好，就不至于說前面重後面輕，後面重前面輕。開起來它就頭尾重量不一樣，就很容易出現甩，這樣的話底盤就很難調。

但是，現在的電車大家發現沒有，尤其是CTB技術，電池全部都在車底給你鋪平了。這樣整個車身，我們原來講的，難倒大師的50比50的軸荷比，瞬間解決了。因爲車的結構發生變化了，車身這個重量分布均勻了。

國産底盤可以進行OTA

第二，就是原來調底盤的時候，比如說是法系底盤，大家公認的，調得最好的。

法系底盤調得好，它一個很重要的東西，你別看它法系扭力梁，人家這個扭力梁是可變扭矩的。扭力梁雖然是個梁，但是有點像半柔性的感覺，那是有技術含量的。

但是現在自主品牌裏面，把底盤融入OTA之後，比如說比亞迪的雲辇，可以OTA升級，可以實時動態調整，可以使用預瞄技術。通過攝像頭預瞄，預瞄之後，再來實時調整底盤的軟硬調整，甚至可以調整懸挂的高度。

就原來這個數據，是需要大量的實驗數據，選什麽樣的彈簧，什麽樣的阻尼、減震，什麽樣的輪胎，把這個東西固定好之後得到一個固定的數據，照顧好你的日常駕駛。

但是現在，不需要太多的去固定這個數據了，這個東西，可以通過後期在用車過程當中OTA。

甚至用車當中實時調整，這樣的話，底盤的調校難度，大大的降低了。

底盤用料提升

而且，這個地方就到了第三點，就底盤用料這一塊。以前底盤用料這塊，我們覺得，前麥弗遜，後多連杆，已經很高級了。

你現在看一看，10萬左右的車，都可以開始給你上前麥弗遜，後多連杆了。就底盤件這塊，這個用料跟上了，現在麥弗遜和多連杆，大家都不帶說的，動不動就是上空氣彈簧，上CDC的懸挂。

所以，底盤件這塊的整個價格拉下來之後，這些東西，它有助于後期做動態調整。真的是通過技術的升級，尤其是給它植入了算法之後，底盤從原來的死底盤，變成了現在的活底盤。

就底盤可以通過路面的變化，去實時毫秒級的動態調整。

再加上電車的底盤，比起原來油車的機械調法，它的響應速度，以及它的可調節和可操作能力，要大多了。

因爲原來的油車，它本身這個車，它的電沒那麽強，很多東西都通過液壓裝置去調，那麽可調整性有點慢。現在通過CDC懸挂，比如通過電機去調，那麽它的調整相應速度就快很多了，它就可以實現變成活底盤。

最後

這就是爲什麽，我們現在的國産車，到了上二十幾萬，它底盤已經非常好了。現在你清楚爲什麽，咱們這個自主品牌，好像突然解決了底盤問題了吧。