奔馳G級幾乎就是硬派越野的代名詞，但在轟轟烈烈的電氣化浪潮下，奔馳大G還能穩坐前排嗎？這就得看奔馳純電G級的本事了。臨近北京車展，奔馳首發了純電G級越野車。方盒子造型、四輪輪邊電機、原地掉頭等等，從設計到性能，一切都是那麽熟悉。那麽奔馳純電G級越野車，到底有何不同呢？

首先值得玩味的地方就在于性能，奔馳純電G級越野車的最大功率爲432kW，最大扭矩爲1164N·m。要知道，這可是四台電機加持的性能表現。如果說它的扭矩是頂級水平，那麽其功率表現只能算中規中矩。作爲參考，采用增程式動力的仰望U8，系統綜合扭矩爲1280N·m，系統綜合功率爲880kW。坦克700插混，在P2單電機PHEV結構下，系統綜合扭矩爲800N·m，系統最大功率385kW。

很顯然，奔馳純電G級越野車的功率與扭矩，存在一定程度上的“錯配”。如果套用燃油車時代，大家更爲熟悉的說法。奔馳的這種取舍，更像是爲了獲得“低轉高扭”的效果。

進去電氣化時代後，功率、扭矩、轉速，在傳統的發動機三要素中，被提到最多的變成了轉速。而轉速與功率在一定條件下，呈正比關系，所以這兩者基本屬于綁定狀態。最後扭矩則被更多人遺忘，這是由于電機輸出的特質，使得初段就可以獲得最大扭矩輸出。于是，沒人再去糾結，隨著電機轉速的爬升，其轉矩是會與轉速成反比下降。

造成這個思路空白的原因也很簡單。在傳統印象中，扭矩只要幫助車輛動起來就可以了。沒有誰會憋著一個低擋位，在扭矩優勢的轉速區間進行正常駕駛。而在沒有變速箱的電動機時代，高轉速更是成了突破極速的法則。但我們仔細想一下，硬派越野不就是那個“不正常的駕車工況”。于是，在更寬泛的工況區間，都優先適配更大扭矩，成爲奔馳純電G級越野車的性能課題。只從越野工況出發的思路，不盲從于新能源時代的共性做法，這或許就是“G級”長期霸占硬派越野車塔尖的自信。

但問題是，奔馳純電G級越野車真的就不要高速工況了？辦法還是很簡單，整一套變速箱。這一操作在保時捷、奧迪身上已經有過應用。技術邏輯完全傳承至燃油車。在電機完全不考慮卷高轉速的背景下，兩擋結構的效率損耗，與它能覆蓋的高效區間相比，也就不值一提。新的問題是空間，如果說前軸在完全沒有內燃機搶位置的情況下，還算輕松。那麽後軸的空間壓力無疑更大。想要克服這個問題，壓力給到懸架。

以一般乘用車的視角，在討論純電動車後懸架問題時，也多次聊到過。大功率的後橋電機，注定只能匹配標准五連杆，或者H臂多連杆。簡單來說，就是標准雙叉臂懸架，在後橋的衍生、升級版本。以此才能保障車輛的支撐性，以及騰出足夠的空間給電機布局。

但是硬派越野車還要面臨一個新問題，這便是傳統的剛性連接後橋與後電機之間的矛盾。最簡單的辦法，當然就是省略剛性整體橋式的後懸架。粗大的下擺臂，配合空氣懸架等新的執行硬件，無疑都爲新能源時代的硬派越野車增色不少。以上也是中國硬派越野車們的常規操作。但對于有“曆史包袱”的奔馳純電G級越野車而言，顯然還想在後橋的問題上“掙紮”一下。

奔馳純電G級越野車依舊采用了類似整體橋設計的剛性後橋，最大範圍內保障了硬派越野車硬橋硬馬的形象。但一根橫軸貫穿底盤，顯然將原本留給電機的位置一掃而空。爲此，奔馳的辦法是采用De Dion式懸架結構。曾經同樣是奔馳旗下的smart fortwo車型，就複刻了該懸架結構。本質上，這就是一套解決動力系統與後橋關系的懸架設計。只不過在拖拽臂形式成熟後，該結構就在傳統乘用車中銷聲匿迹。

回到新能源時代的硬派越野車中來，De Dion式懸架結構將硬橋與傳動軸拆分。通過優化硬橋的位置，騰出布置電機的空間。然後再通過雙萬向節傳動軸，來向兩側後輪傳遞動力。最終實現，既保障車輛的整體剛性，又能容納後橋雙電機，同時爲兩側後輪爭取更大的行程空間。

最終，這台重達3.5噸的大家夥，最吸引人的地方，居然是一路傳承的車身剛性，以及無與倫比的靈活性。聽起來，這兩點似乎有點沖突。但不要忽略電機的輸出效果，對內燃機而言，始終是碾壓狀態。在奔馳純電G級越野車強調扭矩的調校設計下，新車在低速狀態下的高強度越野靈活性，幾乎是天花板級別的。從實際表現來看，奔馳純電G級越野車最快能夠以1秒鍾的時間，實現原地90度轉向。4秒鍾即可實現360度轉圈，單次最多支持連續轉兩圈。

在四輪電機的加持下，做到以上動作其實並不讓人感到意外。奔馳純電G級越野車的實力在于實現以上動作的速度和頻率。當然，爲了做到這些，奔馳純電G級越野車在擁有兩擋變速箱，以及後橋精巧設計的情況下。仍然會一定程度犧牲自己的極限速度，以及後備廂的裝載能力。比如新車的零百加速成績爲4.7秒，但其極限速度只有180km/h。相較同級別燃油車，或者說同類型的中國硬派越野車而言，都略處劣勢。但只考慮極限越野工況下，如果說中國硬派越野車思考的是能不能的問題，那麽奔馳純電G級越野車已經爲了持續高強度中低速越野的環境，做好了針對性技術准備。