零排放、新能源是商用車未來的必然發展趨勢。而在技術路線上，各大商用車企業都提供了不同的解決方案。目前，電池電動（BEV）及氫燃料電池（FCEV）是兩條主要路線。在強力的政策牽引下，歐洲各大商用車企業都推出了屬于自己的重型長途電動卡車。同時，奔馳、沃爾沃等企業也在積極研發氫燃料電池，意圖搶占未來的發展先機。

除了這兩條技術路線之外，還有一條火熱的路線，那就是：氫內燃機（H2-ICE）。曼恩、達夫等企業均爲氫內燃機技術投入了不少的資源，而在最近，曼恩宣布：其旗下的氫內燃機卡車正式上市銷售，其名稱爲：hTGX。這在歐洲卡車行業內還尚屬首次，是最先上市的一批氫內燃機卡車産品。

hTGX氫內燃機卡車基于標准的曼恩TGX系列牽引車發展而來，采用了與柴油車型一脈相承的外觀、底盤結構，具備低成本、結構簡單的優勢，這也正是氫內燃機所帶來的優點。在氫內燃機的加持下，曼恩無需對車輛的變速箱、後橋等部件做出修改，這保證了零件的通用性及維護的便利性。

曼恩hTGX氫內燃機卡車的核心是H4576型氫內燃發動機，這款發動機基于曼恩D3876型直列六缸柴油發動機發展而來。相較于D3876發動機來說，H4576發動機保留了直列六缸結構，但缸徑由138mm增加至了145mm，沖程保持170mm，因此排量由D3876發動機的15.2升上漲至了16.8升。

H4576氫內燃發動機的壓縮比爲1:11-13，而D3876柴油發動機的壓縮比則爲1:19。同時，H4576氫內燃發動機的峰值氣缸壓力也從D3876的250bar下降到了170bar。即便如此，H4576依舊采用了不少D3876發動機的零部件，例如各類外圍附件、冷卻系統等，無需做出特殊修改。

爲了適應氫氣燃燒相關需求，曼恩H4576型發動機的部件做出了針對性改進，例如：活塞、氣缸表面材料進行升級、增加氫氣相關的共軌、噴嘴、火花塞等部件。氫氣直接噴射進入氣缸，之後由火花塞點燃，進而推動活塞運動，做功方式與現有的柴油及天然氣發動機類似。

曼恩稱：如柴油發動機般的高性能是H4576氫內燃發動機的優勢。它能夠輸出520匹馬力及2500牛米扭矩，最大扭矩區間覆蓋900轉至1300轉，扭矩曲線與柴油發動機類似，這種獨特的輸出特性爲高時效性的長途幹線運輸鋪平了道路。

相較于柴油來說，氫氣燃燒的溫度更高，做功過程中的熱量耗散問題更加嚴重。曼恩H4576氫內燃發動機的制動熱效率(BTE)達到了45%，這在國際上處于領先的地位。這款發動機不僅能夠用于道路重卡，還能夠用于野外極端環境工作、熱電聯産發電機組等用途，從而對耗散熱量進行更好利用。

傳統的氫內燃機采用柴油+氫氣混燃的形式，例如西港的HPDI技術，通過噴射少量柴油壓燃後點燃氫氣來實現做功。這種技術的發動機抗爆震性能強，具備較高的動力輸出和較好的發動機制動能力。不過，由于有柴油參與燃燒，其並非真正“零排放“的發動機。

曼恩H4576發動機采用點燃式燃燒，通過火花塞引燃氫氣，燃燒過程僅有氫氣和部分潤滑機油參與，二氧化碳排放量低于1克/噸公裏，通過了歐洲零排放認證，可滿足未來的歐7排放標准。因此，曼恩hTGX車型的尾氣後處理系統進行了簡化，工作更可靠、結構更緊湊。

曼恩hTGX氫內燃機卡車目前提供6x2及6x4兩種車軸配置，匹配與柴油卡車相同的曼恩TipMatic直接檔變速箱及曼恩後橋。70Mpa壓縮氫氣儲罐安裝在駕駛室後部，采用背馱式結構，可容納56千克氫氣，爲車輛帶來600公裏的滿載續航裏程，加氫時間少于15分鍾。較低的整備質量也是曼恩hTGX車型的優勢，保障了車輛的強盈利能力。

熱電聯産用曼恩V8氫內燃發動機

曼恩在氫內燃機方面有著悠久的曆史。早在1996年，曼恩就在當年的IAA車展上推出了SL 202型氫內燃機巴士，並在後續推進了氫氣巴士項目。除了道路車輛外，曼恩也在爲船舶、工程機械等開發氫內燃機。首批hTGX氫內燃機卡車共200台，將于2025年開始陸續交付選定地區的客戶。它的出現與曼恩eTGX純電動卡車一起，共同豐富了曼恩的零排放運輸解決方案。感謝您閱讀本篇文章！還想看到更多有趣有料的商用車內容，別忘了關注我們哦！

文：heseaotter