​衆所周知，動力電池是一輛電動汽車的核心部件，其品質好壞，決定了一輛電動車的加速和續航表現，毫不誇張的講，它對于新能源汽車的重要性堪比人體心髒一般，不僅如此，由于動力電池造價昂貴，其比重往往可以占到整車的40%左右，因此對于車企來講，動力電池成本的把控也是整車成本控制的關鍵。

爲了節約成本，“偷工減料”在所難免，對廠家來說，電池的使用壽命，只要能夠撐過官方規定的維保期，那就是完全“合理”的存在，而汽車出了保修期，零部件若出現問題，理應車主自己負責，這在傳統汽車時代基本是普遍的潛規則，畢竟成本有限，廠家不可能投入過多成本，制造那麽經久耐用的零部件，而這種現象，也被消費者戲稱爲“計劃性報廢”。

不過，對于新能源汽車來說，這種所謂的潛規則可能並不適用。表面看，廠家普遍爲車主提供了“8年12萬公裏”的電池維保政策，但以現在的汽車壽命來說，一輛汽車輕而易舉就可以達到這一裏程標准，至少對于燃油車來說，只要保養維護得當，開個十年完全沒有問題，而動力電池不同于發動機、變速箱等傳統零部件，本身就是易損易壞的零部件，充電次數、溫度、使用環境等因素，都影響著它的壽命，加之廠家電池成本控制等原因，所以電動車電池一旦到了年限，就可能出現各種各樣的問題。

而到那時，車主要麽選擇賣車，要麽就選擇換電池，前者由于其電池存在普遍性問題的緣故，不可能有很好的保值率，真要賣，很難說是否有人接盤，而後者也因爲電池價格昂貴而顯得非常不劃算，而即便願意換電池，也得考慮老舊車型是否能夠找到與之匹配的電池包，畢竟和燃油車超大的零部件保有量不同，大多數新能源汽車的動力電池設計都是個性化的定制部件，所以到頭來，車主大概率會低價抛售舊車，然後高價再買新車。

總之，“電池老齡化”的受害者，最終肯定是消費者。

對此有專家表示，車企在研發銷售電動車産品時，應該充分考慮這一因素。要麽投入更多的成本使電池更加耐用，而不是完全只考慮電池的性能釋放。比如更好的材料，更好的封裝工藝，能夠盡量減少高溫等不利因素的影響，其次開發更加有效的電源管理系統。

來自吉林大學汽車工程學院的李明教授就提到了電源管理系統（BMS）的重要性，他表示：

“BMS系統負責監視和調節電池的充電和放電狀態，並可以在充電時使電力分配變得更加智能。其中，集中式BMS拓撲結構將電壓和溫度采集模塊集成在一個主控板上，采集模塊和主控模塊的信息並實現交互；分布式BMS則是由一個主控板和多個從控板組成，從控板負責對每一個電芯進行電壓檢測、溫度檢測等，主控板負責接收數據，並進行電池系統的狀態評估、充放電管理、熱管理以及與整車通信等。兩種架構各有特點，有觀點認爲分布式BMS更符合新能源汽車高壓充電，也有利于保護電池，減少對電池壽命的影響”。

也有專家認爲，新型材料和結構設計才是解決“電池老齡化”的最終手段。來自北京大學新能源材料與技術實驗室的其魯主任就在接受媒體采訪時表示：“動力電池的壽命一般分爲充放電循環壽命和濕擱置使用壽命兩種，通常所說的壽命指的是循環壽命。目前應用較少或較新的電池品種中，如石墨烯電池理論循環壽命在1000~3000次左右，全固態電池理論循環壽命可達6000次以上，钛酸锂電池據稱理論循環壽命更是高達2萬次以上”。

不過，上述的數據都只是理論壽命，缺乏科學論證，且即便真的可以，也需要車企投入大量的人力物力，才能使其實現最終的量産。當然還有一種解法，是廠家能夠爲車主提供“終身”的電池維保，不過就目前的情況來看，有條件有意願這樣做的車企確實不多。

說到底，要想解決“電池老齡化”的根本，還是要車企舍得花錢。